Trump puede (o no) estar considerando la posibilidad de bloquear la venta de motores a China

 

La administración Trump puede (o no) estar considerando la posibilidad de bloquear la venta de motores CFM Leap-1C y otra tecnología para el Comac C919 en desarrollo.

Un informe del Wall Street Journal del 16 de febrero sorprendió a la comunidad aeroespacial, ya que algunas fuentes dijeron al periódico que la administración estaba contemplando la posibilidad de no aprobar la licencia de exportación de General Electric para los motores. También se citó a Honeywell, productor de la aviónica y otros sistemas del C919, como posible comprador de nuevas exportaciones.

La historia suena a verdad. ¿Qué mejor manera de perjudicar a un rival económico cada vez mayor que paralizar un programa aeroespacial emblemático, que podría amenazar el estrecho duopolio del que disfrutan Boeing y Airbus?

Con seis C919 impulsados por Leap-1C realizando pruebas de vuelo y el motor de avión comercial CJ-1000AX de AVIC a años vista, la negación de los motores Leap destruiría el naciente C919. Aparentemente, GE no ha tenido ningún problema para obtener licencias en los últimos años.

Luego, el 18 de febrero, Trump apareció en una serie de tweets para dar a conocer la idea de negar las licencias de exportación. Sostuvo que los EE.UU. debería ser fácil de hacer negocios con ellos, y que «Quiero que China compre nuestros motores de avión, los mejores del mundo…»

El supuesto fundamento de la denegación de la licencia es la protección de la propiedad intelectual de Leap. Ninguna otra cuestión molesta más al sector aeroespacial chino que el desarrollo de motores a reacción. El temor de Washington, aparentemente, es la ingeniería inversa.

GE, el socio de la empresa conjunta de Safran en CFM, tiene esto que decir sobre las preocupaciones de la propiedad intelectual: «GE ha proporcionado productos y servicios en el mercado global durante décadas. Protegemos y defendemos agresivamente nuestra propiedad intelectual y trabajamos estrechamente con el gobierno de los EE.UU. para cumplir con nuestras responsabilidades y los intereses económicos y de seguridad compartidos».

Curiosamente, el Leap y otros motores avanzados han estado en servicio en China durante años. El sector aéreo de China no existiría sin esos motores. Los datos de las flotas de Cirium muestran que las aerolíneas chinas operan cerca de 3.500 aviones. La gran mayoría de ellos son producidos por Airbus y Boeing y propulsados por motores de General Electric, Rolls-Royce y Pratt & Whitney.

«La ingeniería inversa de un complejo motor aéreo comercial es extremadamente desafiante», dice Rob Morris, jefe global de consultoría de Ascend by Cirium.

«Si China quisiera entender la arquitectura del motor Leap, ya hay casi 100 aviones Max con motores Leap instalados con aerolíneas en China, además de otros aviones A320 propulsados por Leap. Todos ellos requerirán mantenimiento en algún momento, que a menudo será en talleres dentro de China. Sin embargo, parte de la clave de estos motores son las tecnologías de fabricación inherentes a los componentes del motor que GE y su cadena de suministro han perfeccionado durante muchos años. Esto no puede ser de ingeniería inversa».

Señala que Ascend prevé entregas de unos 1.300 C919 hasta el 2038, lo que hace de éste un enorme mercado para CFM y otros proveedores.

Una fuente de uno de los tres principales fabricantes de motores señala que incluso si los ingenieros de Pekín se hicieran con los planos detallados de un motor, lo encontrarían repleto de referencias a procesos esotéricos patentados, lo que hace difícil para un imitador desarrollar un cuadro completo.

Dicho esto, Beijing no está más allá de adquirir conocimientos avanzados a través de medios alternativos. Periódicamente han surgido acusaciones sobre el espionaje chino en el sector aeroespacial. Un área de claro interés es la tecnología de los motores a reacción. Sin embargo, esta cuestión es independiente de la ingeniería inversa.

El artículo del Wall Street Journal y los tweets de Trump han surgido en medio de varios otros hilos conductores relacionados con el sector de la aviación de China. A mediados de enero Washington y Beijing firmaron un acuerdo comercial que podría beneficiar enormemente a Boeing y al sector aeroespacial de EE.UU. en los próximos 24 meses, con el compromiso de Beijing de comprar 77,7 mil millones de dólares en productos manufacturados de EE.UU. durante un período de dos años.

El acuerdo, anunciado antes de que la crisis del coronavirus se apoderara de China, creó esperanzas de que se levantara el boicot de facto de China a los aviones estadounidenses desde 2017.

Y aunque matar el C919 sería aparentemente positivo a largo plazo para Airbus y Boeing, la principal prioridad del fabricante de Seattle a nivel mundial y en China es el regreso al servicio del 737 Max en tierra. La recertificación del 737 Max en China podría sufrir si surgiera cualquier prohibición de venta del Leap-1C.

Además, empresas como CFM, Honeywell y otros proveedores de EE.UU. tampoco recuperarían su inversión en el programa C919, lo que podría afectar a los puestos de trabajo en EE.UU.

«Si siguen adelante con esto, se demostrará una completa incomprensión de cómo funcionan los aviones y, de hecho, la tecnología», dice el analista del Grupo Teal, Richard Aboulafia.

«O bien China tiene acceso a estos motores para sus propios aviones y para los aviones importados o no. La idea de impedir que compren ambos parece poco práctica, por lo que el resultado sería cortarles el acceso a todas las importaciones de aviones y, por lo tanto, eliminar el mayor mercado único de exportación para Airbus y Boeing», añade.

Fuente: Flightglobal

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