¿Qué ha cambiado en el Boeing 737 MAX para que vuelva a volar?

Boeing habría arreglado el MCAS de su 737 MAX y se enfrenta a la última ronda de certificaciones de la FAA para volver a levantar el vuelo.

Tras un año desastroso, el fabricante estadounidense Boeing comienza a vislumbrar el fin de sus problemas. El más importante, aunque no el único, tiene que ver con el Boeing 737 MAX, el que prometía ser el súperventas de compañía se convirtió en una auténtica pesadilla dentro de la compañía con sede en Seattle.

Tras muchas horas de ingeniería y desarrollo por parte de Boeing, la compañía ha retomado esta noche los exámenes de certificación. Una prueba de fuego a la que se tiene que someter para recuperar la confianza de las autoridades aeronáuticas de todo el mundo y de las aerolíneas.

El primer accidente dio la voz de alarma por lo extraño del suceso y ya el segundo concluyó con dejar todos los aviones de este modelo en tierra a la espera de que se esclarecieran los hechos. Los meses transcurrieron entre informes e investigaciones hasta que se detectaron fallos graves en el software MCAS.

El MCAS, que prometía ser uno de los puntos a favor del Boeing 737 MAX, supuso un palo tan grande que ha arrastrado a toda la compañía a números rojos. Un modelo que irremediablemente ya tiene colgado un sambenito para el público y del que las aerolíneas han ido cancelando pedidos.

El ‘software’ catastrófico

Aunque a primera vista parecen totalmente iguales, en la práctica sí que existen diferencias de diseño entre el y la gama 737 NG (principalmente los de las series 800 y 900) y los 737 MAX. Ambos se tratan de bimotores de cuerpo estrecho y rango medio, pero unos cambios centimétricos en un avión suponen alteraciones en las físicas de vuelo más o menos importantes. Este ha sido el caso del 737 MAX. Aunque con un diseño basado en los modelos antiguos, los motores tenían una disposición y peso diferentes. Las diferencias se acentuaban más si cabe en el despegue al tratarse de una de las maniobras más delicadas para un avión y coincide justo en la fase del vuelo en la que ocurrieron los dos accidentes.

Un piloto debe pasar exámenes muy estrictos de los modelos de avión que va a volar. Esto supone un gasto muy importante para las aerolíneas que en su lugar buscan tripulaciones mucho más flexibles capaces de volar cualquier avión de su flota si se diera el caso. Algo que Airbus ha conseguido llevar especialmente bien gracias a unos modelos muy homogéneos con procedimientos similares, pero que Boeing no ha logrado dar con ese nexo de unión entre aparatos.

Justo en este momento es donde entra el tan tristemente famoso MCAS. Este software hace que el comportamiento dinámico de los 737 MAX se asemeje a los 737 antiguos y los pilotos no tengan que certificarse en un nuevo modelo para poder volarlo. A las compañías les vino muy bien pues no necesitaban pasar por caja para pagar las nuevas licencias y reducía considerablemente el coste operativo y a Boeing le suponía un ahorro de tiempo fundamental.

Pero el MCAS no funcionó como se esperaba. El software falló en varias ocasiones -como así atestiguan los accidentes- en el despegue, momento más delicado del vuelo. El software bebe de un par de sensores situados en el morro del avión que miden el ángulo de ataque y detectan la pérdida de sustentación del avión. El MCAS se diseñó para que, al ir retrayendo los flaps a medida que se gana altura y velocidad, fuera corrigiendo con los trims horizontales (compensadores horizontales) el avión. Si funcionara de la forma correcta, el MCAS empujaría el morro hacia abajo para que nunca llegara a perder sustentación y el avión siguiera volando. Una asistencia de vuelo como cualquiera de las decenas que tienen los aviones hoy en día.

Pero algo no fue bien y el sistema, según apuntan todas las investigaciones, fue el responsable de estrellar al avión. Al parecer había algunos errores en la programación a nivel de software o en la lectura de los datos de los sensores que, en vez de ayudar a la sustentación del avión, directamente lo mandaban contra el suelo.

¿Qué ha cambiado Boeing en este tiempo?

El fabricante ha ido mandado actualizaciones de software que han sido supervisadas por la FAA. Algunas con mejor suerte que otras, pues a la misma Administración Federal de Aviación (FAA) no le convencieron algunas de las versiones que Boeing les ha ido mandando.

Según informa Boeing en su página web, estos meses de trabajo centrados en la MCAS se han traducido en el desarrollo de 3 capas de seguridad extras a nivel de software para ‘blindar’ el sistema y actualizaciones adicionales en el software del ordenador de control de vuelo para una mayor redundancia y seguridad. También han creado materiales didácticos para el entrenamiento de tripulaciones, soporte técnico profesional con cobertura mundial y han puesto todas las facilidades a las aerolíneas para que sus 737 MAX parados se revisen.

Todo ello respaldado por más de 1.100 test y vuelos de producción con el nuevo software que suman más de 2.100 horas. Se espera que la nueva certificación del 737 MAX concluya positivamente y en unos meses pueda volver a levantar el vuelo con todas las garantías.

Boeing vs Airbus

Y todo debido a la feroz competencia de las dos gigantes de la aviación mundial. Airbus dio en el centro de la diana con su 320 Neo que tan buenos resultados ha estados dando a las compañías aéreas de todo el mundo. A Boeing este producto le pilló con el pie cambiado y tuvo que reaccionar poniendo toda la carne en el asador para sacar adelante un nuevo producto que asegurara los pedidos futuros.

Se puso entonces manos a la obra y, en un tiempo récord, sus ingenieros crearon el 737 MAX. Un proyecto que debería haber llevado varios años se estrechó a solo unos meses. Y las prisas cuando estás fabricando un avión tienen consecuencias irreparables. La FAA confió en la propia Boeing para certificar su MCAS y ahorrarse unos meses en vuelos de prueba y análisis pormenorizados que pusieran a prueba su software.

Fuente: Omicrono

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