Por qué EE. UU. fracasó en tener un avión supersónico

 

Cuando Air France y British Airways sorprendieron al mundo con el Concorde, EE. UU. se lanzó a construir un avión supersónico. Pero el sueño se esfumó

Hace pocas semanas la FAA (Administración Federal de Aviación de EE. UU.) estableció las normas para un hipotético regreso de los vuelos supersónicos. Varias compañías trabajan en un modelo que recupere el sueño del Concorde. Una de ellas es Boeing, que ya había fracasado en los años ’60 e inicios de los ’70 con el proyecto de construir un avión que supere la velocidad del sonido. Era el B2707.

EE. UU. miró con preocupación al otro lado del Atlántico cuando en 1961 Francia y Gran Bretaña anunciaron al mundo su intención de construir el avión más rápido de la historia.

EE. UU. entra en pánico

Pero la gota que rebalsó el vaso fue cuando Pan Am expresó su interés en adquirir al futuro Concorde. La administración de Kennedy calculó que la industria aeronáutica de EE. UU. perdería 50.000 trabajos y más de 4.000 millones de dólares con el proyecto europeo. Y ordenó a los dos fabricantes más grandes, Boeing y Lockheed, que diseñen un avión supersónico.

Un proyecto así tendría un coste sideral. La Casa Blanca tranquilizó a los ejecutivos asegurando que el gobierno pagaría el 75% de la futura aeronave. Había comenzado la carrera supersónica.

Modelo a escala 1:1 del Lockheed L-2000. Foto Wikipedia

Un Concorde con esteroides

El avión anglo-francés fue diseñado para volar a una velocidad de 2.470 km/h y transportar a 100 pasajeros. Pero los estadounidenses apuntaron demasiado alto: el Lockheed L-2000 era un “Concorde con esteroides”, según Traveller, que pretendía alcanzar los 3.700 km/h con 278 pasajeros y una autonomía de 6.400 kilómetros.

El modelo de Boeing era un poco más modesto: una velocidad de 3.333 km/h y una capacidad de 270 pasajeros, pero con un alcance de 6.700 kilómetros.

Alas que se abren y cierran

El proyecto de Boeing, el 2707, tenía un detalle tecnológico innovador: un sistema de alas batientes, que se extendían al despegar y se acercaban al fuselaje mientras incrementaba su velocidad. El sistema no era nuevo, ya se usaba en el caza F-111, pero nunca antes había sido probado en un avión de pasajeros.

Las aerolíneas del mundo se entusiasmaron con el sueño del avión supersónico estadounidense: unas 25 compañías encargaron un centenar de unidades, entre ellas Iberia con tres, informa Simple Flying.

Recreación del B2707 operado por Pan Am.

Los problemas

Pero una cosa eran los diseños en el papel y otra cuando se intentan llevar a la vida real. El primer escollo era el calor: a velocidad tan altas, el morro del Concorde llegaba a alcanzar los 127 grados, lo que llevaba a una rápida fatiga de los materiales.

Los ingenieros franceses y británicos lograron una proeza técnica usando la tecnología disponible en la década de los ’60, pero los norteamericanos no veían cómo resolver el problema con una aeronave más grande.

Una opción era revestir al B2707 de titanio en vez de aluminio, pero los costes hubieran sido imposibles de afrontar.

“Todo tenía que estar diseñado para un ‘avión caliente’. Y gran parte de ello era territorio desconocido”, describió Kit Mitchell, uno de los científicos más importantes que trabajaron en el desarrollo del Concorde, en un reportaje de BBC Mundo.

Así era la cabina del B2707. Foto: Boeing

El impacto sonoro

El otro era ambiental: la explosión sonora que producen los vuelos supersónicos cuando rompen la barrera del sonido alertó primero a organizaciones ecologistas y a gobiernos después.

Al Concorde se le prohibió volar en zonas urbanas, razón por la que la única ruta que mantuvo fue el corredor del Atlántico Norte entre Londres y París con Nueva York (excepto algunos vuelos a Singapur).

Recién en estos años algunas compañías aseguran que están cerca de lograr vuelos supersónicos sin explosiones sonoras, pero en los ’60 eso era una utopía.

Tupolev TU-144

Los soviéticos se adelantan

Para colmo, los soviéticos también querían tener su aeronave supersónica, y en una carrera matizada con el espionaje más descarado presentó al mundo el Tupolev TU-144 el 31 de diciembre de 1968, dos meses antes del vuelo inaugural del Concorde.

Sin embargo, los problemas técnicos, el insoportable ruido de sus motores y sus costes disparatados lastraron la suerte del avión ruso.

Detalle de las alas batibles del B2707. Foto Boeing

La caída

Pero el pulgar que condenó al B2707 fue financiero: en marzo de 1971 el gobierno de EE. UU. retiró la financiación del proyecto. El país ya estaba contento con haber ganado a la URSS la competencia por llegar a la Luna, y el aumento del petróleo hacía inviable operar un avión que consumiera tanto.

Los prototipos del B2707 nunca pudieron despegar. Pero sus innovaciones tecnológicas fueron claves para el desarrollo del B747, que Boeing había desarrollado en paralelo.

El legado

También sirvió para modelar el ‘ala crítica’, el diseño que usan los aviones modernos para reducir la resistencia del aire y limitar la onda de choque.

Boeing guardó el proyecto del B2707 en un cajón pero el deseo de contar con un modelo supersónico nunca se extinguió. Estos años ha invertido en compañías como Aerion Supersonic que investigan el desarrollo de nuevos prototipos, y en más de una oportunidad el ex CEO Dennis Muilenburg confirmó que estaban trabajando para que, en un futuro cercano, EE. UU. pueda tener su avión que rompa la velocidad del sonido.

Fuente: Cerodosbe

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