¿Por qué Airbus construyó la familia A340?

 

El Airbus A340 llena un nicho único en el catálogo de Airbus. Es más grande que un A300, tiene un alcance mayor que un A330, y puede volar casi en cualquier lugar gracias a cuatro motores. Sin embargo, en los últimos años, el A340 se ha vuelto obsoleto y se está desvaneciendo rápidamente en la historia. ¿Por qué Airbus construyó la familia A340? ¿Y por qué el avión dejó de producir?

Airbus siempre planeó construir una gama de aviones, desde pequeños aviones de fuselaje estrecho hasta gigantes de cuatro motores, para competir con constructores estadounidenses como Boeing. Pero el viaje de una idea a la creación es diferente para cada avión. Para el A340, comienza donde lo dejamos con el Airbus A320.

La historia comienza con el Airbus A320

En un artículo anterior, discutimos cómo Airbus llegó a crear el Airbus A320. Una de las bifurcaciones en el camino del A320 fue que Lufthansa y otras aerolíneas europeas querían un rival de cuatro motores para el Boeing 747. Por el contrario, los clientes americanos querían un competidor para el Boeing 737. Ahora que el rival del Boeing 737 estaba en camino al mercado, Airbus podía volver y reexaminar la propuesta de cuatro motores de largo alcance.

Al hablar con las aerolíneas en el mercado a principios de los 80, Airbus descubrió que la opinión estaba dividida en cuanto al número de motores en el nuevo cuerpo ancho.

«Los operadores norteamericanos estaban claramente a favor de un gemelo, mientras que los asiáticos querían un cuádruple. En Europa, la opinión estaba dividida entre los dos. La mayoría de los clientes potenciales estaban a favor de un quad a pesar de que, en ciertas condiciones, es más costoso de operar que un gemelo. Les gustaba que pudiera ser transportado con un motor apagado, y que pudiera volar ‘a cualquier lugar’ – las ETOPS (operaciones de doble motor de rango extendido) no habían comenzado entonces.» – El vicepresidente de planificación estratégica de Airbus, Adam Brown, en ‘Jetliner History’, Norris & Wagner.

El A340 podría volar más rápido que un jet gemelo sobre grandes océanos como el Pacífico. Foto: Airbus

El nuevo avión ideal sería capaz de hacerlo:

  • Llevar más de 200 pasajeros
  • Volar sobre los océanos como el Pacífico
  • Tienen alcance para unir regiones distantes, como Asia a Europa

Mientras que otros constructores pueden haber tomado un camino sobre otro (como lo hizo Airbus anteriormente con el A320), esta vez, decidieron llegar a un compromiso. El constructor de aeronaves construiría un fuselaje y lo dividiría en dos modelos diferentes con distintas configuraciones de motor. Un portaaviones bimotor de media distancia llamado TA9, y una versión de larga distancia llamada TA11 (T de pasillo doble).

Airbus predijo que compartir tecnologías, costes y diseño del fuselaje aceleraría el proceso y ahorraría alrededor de 500 millones de dólares (1.500 millones de dólares hoy en día).

Finalizando el diseño

A partir de aquí, Airbus se puso a trabajar duro en el diseño de sus dos nuevos modelos de avión. Se les ocurrieron las siguientes especificaciones:

  • El TA9 tendría un alcance de 6.100 kilómetros (3.300 millas náuticas)
  • El TA11 tendría un alcance de hasta 12.650 kilómetros (6.830 millas náuticas)
  • También se duplicaron en compartir la tecnología entre toda la línea de productos de Airbus, tomando la tecnología de vuelo por cable en desarrollo para el A320 y usándola en esta línea de productos.
El A320 tenía una nueva tecnología como el fly-by-wire. Foto: Getty Images

Pero alguna tecnología no llegó al diseño. Airbus probó un tipo selecto de ala llamada ala de comba variable. Cambiaría de forma dependiendo de la fase y la altitud del vuelo. Esto reduciría la quema de combustible en alrededor de un 2%, pero al final, Airbus no creyó que valiera la pena el costo del desarrollo.

Finalmente, en 1986, Airbus confiaba en pasar a la producción con los dos aviones.

«Airbus Industrie está ahora en condiciones de finalizar la definición técnica detallada del TA9, que ahora se denomina oficialmente el A330, y del TA11, ahora llamado A340, con las posibles aerolíneas clientes de lanzamiento, y de discutir con ellas los términos y condiciones de los compromisos de lanzamiento». – El presidente del consejo de administración de Airbus Franz Josef Strauß

Supuestamente, Airbus quería llamar al TA11 el A330 y al avión más pequeño el A340, pero las aerolíneas no entendieron por qué el A340, con un cuatro en su nombre, no tenía cuatro motores. Airbus intercambió los nombres, y el resto es historia.

A partir de este momento, los destinos de los A330 y A340 se dividen. Puedes leer sobre el A330 con más detalle aquí.

Llevar el A340 al mercado

Airbus abrió el A330 y el A340 para pedidos en 1987 e inicialmente tenía diez aerolíneas diferentes que pedían más de 130 aviones. Ochenta y nueve de estos pedidos eran exclusivamente para el A340, lo que demuestra que Airbus estaba en lo cierto sobre la demanda del avión en el mercado.

El nuevo avión recibió un gran impulso en los pedidos por el fracaso de un rival. En la segunda mitad de 1987, McDonnell Douglas descubrió que su MD-11 no podía satisfacer las demandas de su cliente Singapore Airlines. Singapur quería una aeronave que pudiera volar directamente de Singapur a París en el invierno contra el viento, un escenario que el MD-11 no podía hacer.

El MD-11 no estuvo a la altura de las necesidades de Singapur. Foto: Getty Images

Así, Singapur canceló su pedido de veinte aviones y se pasó al A340, poniendo su confianza en el modelo.

En 1991, el primer A340 subió a los cielos, y en 1993, Airbus entregó el primer A340 a Lufthansa (la aerolínea alemana original que quería un quad jet de Airbus).

El Airbus A340 pasaría a establecer récords mundiales más tarde ese año, volando de París a Nueva Zelanda y de vuelta en dos días con sólo una escala de cinco horas para repostar. Este fue el primer vuelo directo entre Europa y Nueva Zelanda, y el vuelo más largo del mundo hasta que fue vencido en 1997.

Desgraciadamente, el reinado del A340 en la cima duraría menos de una década.

Boeing crea un asesino del A340

A finales de los 90, Boeing sacó al mercado el Boeing 777. Este avión tenía todas las ventajas del A340 en cuanto al alcance y el tamaño de los pasajeros, pero no era tan pesado y sólo utilizaba dos motores.

Airbus vio lo que Boeing estaba haciendo e intentó cortarles el paso, construyendo una versión extendida del A340 que pudiera asentarse más y volar más lejos. Pero este avión más grande quemaba más combustible y su operación costaba más.

Boeing construiría versiones de alcance extendido del 777 para rivalizar con el A340. Foto: Getty Images

Pero el verdadero asesino fue la eliminación de la limitación oceánica de los aviones de doble jet. Gracias a la creación de ETOPS, la economía de los Boeing 777 simplemente tuvo más sentido para las aerolíneas, y las ventas del A340 se derrumbaron. En 2005, se encargaron 144 Boeing 777, frente a sólo 15 Airbus A340.

El 10 de noviembre de 2011, Airbus anunció el fin del programa del A340, sólo 20 años después de que el diseño volara por primera vez. Los planes para un A340neo entraron en el nuevo programa del A350, y Airbus puso su esfuerzo en el nuevo A380 (que duraría un tiempo aún más corto).

El A340 fue un avión útil y el primer intento de Airbus de sacar al mercado el Boeing 747. También fue el último quad jet de tamaño medio que se construyó. Su paso marcó el comienzo de la era de los aviones de doble jet como el A350 y el Boeing 777.

Fuente: Simple Flying

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