Los líderes del programa del Boeing 737 MAX que aprobaron el sistema de control de vuelo dicen que no conocían los detalles clave

En un testimonio a los investigadores del Congreso que investigaban los accidentes mortales de dos aviones 737 MAX, Michael Teal, el ingeniero jefe del programa 737 MAX de Boeing que firmó la configuración técnica del avión, dijo que no conocía los detalles técnicos cruciales del sistema de control de vuelo que se activaron inadvertidamente y causaron los accidentes.

Y bajo interrogatorio, tanto Teal como Keith Leverkuhn, el vicepresidente a cargo del programa de desarrollo de MAX, negaron que el avión tuviera algún defecto de diseño más allá de la suposición de que los pilotos hubieran reaccionado de forma diferente al disparo del sistema.

Estos dos altos ejecutivos del programa MAX, acompañados por los abogados de Boeing, fueron entrevistados por separado en mayo por investigadores del comité de transporte de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos. Se espera que las transcripciones de las entrevistas, de las cuales se obtuvieron copias por el Seattle Times, se hagan públicas esta semana cuando el informe final de la investigación de la Cámara de Representantes sea publicado.

Teal, vicepresidente e ingeniero jefe del proyecto durante el desarrollo del MAX, dijo que no estaba al tanto de que el software de control de vuelo errante que derribó los dos jets – el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) – fue activado por un solo sensor.

Se enteró de que sólo después del primer accidente, el vuelo JT610 de Lion Air, dijo, «Probablemente a través de la prensa».

Tampoco era consciente de que el sistema podía activarse repetidamente, como lo hizo en los vuelos de choque, empujando implacablemente hacia abajo las narices de los aviones cada vez que los pilotos los levantaban.

«No sabía que el MCAS tenía una función de repetición durante el desarrollo», dijo Teal a los investigadores. «Los líderes técnicos muy por debajo de mi nivel habrían entrado en ese nivel de detalle.»

Asimismo, sólo «cuando apareció en la prensa» más tarde, Teal se enteró de que una luz de advertencia que se suponía que debía decir a los pilotos si dos sensores de ángulo de ataque no estaban de acuerdo no funcionaba en la mayoría de los MAX, incluyendo los dos que se estrellaron – aunque los ingenieros de Boeing habían descubierto este fallo en agosto de 2017, más de un año antes del primer accidente.

Y Teal, que dijo que «firmó la configuración del avión para incluir la función de MCAS», no pudo recordar ninguna discusión sobre la decisión de eliminar toda mención de MCAS de los manuales de vuelo de los pilotos.

Leverkuhn también dijo que no sabía nada de estos detalles clave sobre el defectuoso sistema de control de vuelo y dijo que había una mínima atención al MCAS a su nivel.

«El MCAS es una revisión de un software en los ordenadores de control de vuelo», dijo Leverkuhn. «Realmente no fue considerado, a mi entender, como algo nuevo o novedoso.»

En las entrevistas, que fueron reportadas por primera vez el sábado por The Wall Street Journal, los dos también abordaron las críticas más allá del fracaso del MCAS: que Boeing optó por mantener la cubierta de vuelo del anterior modelo 737NG y no actualizar los instrumentos de los pilotos del MAX a normas reglamentarias más modernas; y que ordenó sólo un mínimo de formación para los pilotos en la transición al MAX desde el NG.

Ambos ejecutivos insistieron en que estas decisiones no estaban motivadas por consideraciones de costo.

En su lugar, dijo Leverkuhn, hacer que el MAX y el NG fueran tan similares que se necesitara poca capacitación, sin tiempo en un simulador de vuelo, era una cuestión de seguridad.

«Sabíamos que las tripulaciones de vuelo iban a volar potencialmente con un NG por la mañana y luego con un MAX por la tarde», dijo Leverkuhn. «Así que por razones de seguridad, queríamos que el MAX se pareciera lo más posible a la misma apariencia del NG».

«Sabiendo que el NG tenía un excelente historial de seguridad y de mantenimiento, sabíamos que ese avión era familiar y omnipresente en todo el mundo», añadió.

Teal se hizo eco de esto: «Para mí, esta es una conversación sobre seguridad», dijo. «No se trata de los dólares y centavos».

Ambos ejecutivos insistieron en que el programa de diseño y desarrollo de MAX seguía el proceso habitual de Boeing y que, como dijo Teal, «no hay razón para creer que esos procesos fueran defectuosos en ese momento».

Teal repitió la línea sobre que Boeing había seguido sus procesos probados y verdaderos tan a menudo en la entrevista que concedió, «Sueno como un disco rayado».

Ambos hombres defendieron el proceso de Boeing e insistieron en que el único error cometido fue la suposición de ingeniería de que los pilotos habrían reaccionado de forma diferente cuando el MCAS comenzó a girar la cola horizontal y a empujar la nariz de cada avión.

Teal – ahora ingeniero jefe del próximo avión nuevo de Boeing, el 777X – dijo que Boeing aprendería de este error para futuros diseños de aviones.

Fuente:  Seattle Times aerospace reporter

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