La promesa y la realidad del A380

 

Escrito por Steve Gibbons

Desde el punto de vista del periodista de aviación racional, fue un telón de fondo aleccionador para un debate creciente sobre el futuro de un tipo de avión que entró por primera vez en servicio con Singapore Airlines hace 12 años con una promesa económica tan grande como su perfil de dos pisos.

Iba de camino a Manchester desde Brisbane para visitar a mi familia, y fue un cambio de terminal en autobús en Dubai lo que me hizo darme cuenta del peso de las expectativas en el futuro del A380 y del sorprendente compromiso de la compañía aérea Emirates de los Emiratos Árabes Unidos con su viabilidad a corto plazo y su potencial a largo plazo.

Es un compromiso que, históricamente, supera con creces a cualquier otro en la industria de la aviación.

Incluso en la oscuridad de la noche, las ventanas del autobús de tránsito proporcionaban una vista impresionante de los Emiratos A380 después de A380 después de A380. Después de un tiempo, era fácil perder la cuenta entre los pensamientos de quién, qué y cuándo, y a dónde, se sentaría en cada uno de estos ejemplos del gigante de los cielos.

Por un lado, veía un avión de elefante blanco que se avecinaba y que se enfrentaba a una tormenta de dudas sobre la futura entrega de pedidos de la que tal vez nunca se recuperaría; por otro lado, todavía había reivindicaciones de confianza y compromiso con el futuro en curso de este tipo de compañías de transporte de pasajeros de alta densidad, que prometía ser una variante de transporte de carga.

A los pasajeros les encanta por su amplitud; a los operadores no tanto por el retorno de la inversión, contradicciones que indican que la industria ha vacilado y que ha proyectado una sombra sobre el avión casi desde el día en que el avión de más de 500 asientos se elevó a los cielos en un servicio regular.

El Airbus A380 estaba destinado a revolucionar las conexiones internacionales de centro a centro, al tiempo que ofrecía grandes beneficios a los operadores. Posteriormente, la realidad ha demostrado ser muy diferente. El A380 nunca ha sido un avión rentable, y todo tiene que ver con el rendimiento económico de la ocupación de asientos por vuelo frente a la distancia recorrida frente al coste del combustible, en pocas palabras: cuando un A380 de cuatro motores está lleno, la fórmula económica tiende a funcionar. Cuando no lo es, no lo es.

Los escépticos, que siempre consideraron que el A380 era demasiado ambicioso, lo subrayaron por la creciente popularidad de los operadores de aviones bimotores de largo recorrido con capacidad para entregar a los clientes directamente a su destino: del aeropuerto internacional al aeropuerto nacional, en lugar de al centro de operaciones internacional al centro de operaciones internacional.

Y en muchos sentidos, Airbus, con su A350 en particular, ha sido el arquitecto de su propia desaparición. Y eso es antes que la industria de la aviación agregue a Boeing a la mezcla con sus 777, y particularmente las próximas variantes 777-8 y 777-9.

LLEGA EL FINAL

El cambio de juego se produjo el jueves 14 de febrero, con el anuncio de Airbus de que cerrará su línea de montaje del A380 tras la decisión de Emirates, el mayor partidario de este tipo, de recortar sus pedidos delanteros del A380 a favor del A350 y el A330neo.

Emirates dijo que sólo necesitaría 14 A380 más de aquí a 2021, con lo que su cartera total de pedidos ascendería a 123 aviones.

Al 31 de enero de 2019, el A380 había conseguido un total de 313 pedidos para el A380, con 234 aviones entregados. Eso dejó un atraso de 79 aviones. Es evidente que este retraso se reducirá aún más una vez que se tenga en cuenta la decisión de los Emiratos.

En enero de 2018, los Emiratos firmaron un memorando de entendimiento (MOU) para ordenar 20 A380 y opciones para 16 más de este tipo. Sin embargo, el memorándum de acuerdo nunca se convirtió en un pedido firme, ya que las negociaciones con Rolls-Royce sobre el suministro de motores no lograron llegar a un acuerdo.

Esto, en última instancia, obligó a Airbus a tomar cartas en el asunto del futuro del programa del A380, dada la falta de pedidos para el avión.

El jefe ejecutivo de los Emiratos, Sheikh Ahmed bin Saeed Al Maktoum, dijo que la aerolínea estaba «decepcionada por tener que renunciar a nuestra orden» y «triste» que el programa no pudiera sostenerse.

«Aceptamos que esta es la realidad de la situación», dijo Al Maktoum en una declaración.

Al Maktoum dijo que el A380 seguiría volando en la flota de Emirates hasta bien entrada la década de 2030.

Rolls-Royce dijo que proporcionaría a Emirates motores Trent para otros 14 A380, lo que elevaría a 33 el número de aviones de este tipo en los Emirates que disponen de estos motores.

«Este acuerdo sustituye los acuerdos anteriores con Emirates para un total de 52 aviones A380 propulsados por el Trent 900», dijo Rolls-Royce en un comunicado.

Todo el debate sobre el motor ha sido significativo para el futuro general del A380, liderado por su cliente más importante a nivel mundial.

El comentarista de la industria Michael Goldstein, que escribió para Forbes en octubre, dijo que cuando la aparente cancelación de un acuerdo para que Emirates comprara 38 A380 en 2017 se recuperó en enero de 2018 a un costo de alrededor de 16.000 millones de dólares, la aerolínea -que opera el avión con motores de Engine Alliance y Rolls-Royce- dijo que estaba evaluando las opciones de motores.

Posteriormente, parece que hubo una disputa entre la compañía aérea y Rolls-Royce sobre el precio y la eficiencia de la quema de combustible en las mejoras de los motores.

Goldstein escribió: «La economía del combustible se está volviendo cada vez más importante, incluso para una aerolínea respaldada por el gobierno como Emirates en el Golfo rico en petróleo. Emirates se dirigió a Rolls-Royce con la esperanza de que el nuevo A380 proporcionara una mayor economía y potencia. La noticia de que el nuevo motor no alcanza las métricas de eficiencia y rendimiento, además de los conocidos problemas con los motores Rolls-Royce en el Boeing 787 Dreamliner, no es prometedora para el futuro del programa A380».

En su declaración tras la cancelación de Emiratos y el anuncio de Airbus, Rolls-Royce dijo que su cartera de pedidos de motores A380 ascendía a 17 aviones, incluidos los destinados a Emiratos Árabes Unidos.

Además, la compañía dijo que daría soporte a toda la flota de Trent 900 en servicio durante toda su vida útil.

«El A380 es una hazaña de ingeniería de clase mundial, muy apreciada por los pasajeros, y obviamente nos entristece que las entregas lleguen a su fin», dijo Chris Cholerton, presidente de Rolls-Royce para la industria aeroespacial civil.

«Estamos muy orgullosos de haber apoyado al avión con nuestro motor Trent 900. Estamos deseando apoyar a la flota, ya que el A380 sigue encantando a los viajeros durante muchos años».

Desde el punto de vista australiano, los nervios se hicieron más que evidentes en febrero, cuando Qantas, socio de Emirates, canceló oficialmente su pedido pendiente de ocho A380, parte de un pedido de 20 A380 realizado en 2006.

«Tras las conversaciones con Airbus, Qantas ha formalizado su decisión de no tomar otros ocho A380 que se encargaron en 2006», declaró en un comunicado.

«Estos aviones no han sido parte de la flota de la aerolínea y de los planes de la red por algún tiempo.»

Fue un reflejo frío, duro pero genuino de la visión general de la industria del A380, reflejada en el resumen de Pedidos y Entregas de Airbus para enero de 2019 – y esto de parte de una de las compañías navieras originales para recibir la entrega del tipo detrás del cliente de lanzamiento SIA (2007) y Emirates (2008).

El primer A380 de Qantas fue VH-OQA Nancy-Bird Walton. Once más siguieron, con el 12, VH-OQL Phyllis Arnott, entregado en diciembre de 2011.

El primer servicio de larga distancia fue Melbourne-Los Ángeles, que comenzó el 20 de octubre de 2008 y la red se expandió gradualmente para incluir a Sydney-Los Ángeles, Sydney-Singapur-Londres y Melbourne-Singapur-Londres.

Para Qantas, el A380 estableció nuevas rutas sin escalas como Sydney-Dallas/Fort Worth, en sustitución del Boeing 747-400ER, que anteriormente operaba una rotación Sydney-Dallas/Fort Worth-Brisbane-Sydney. Durante un tiempo fue el vuelo sin escalas más largo de la aviación comercial.

Y Qantas también ha desplegado recientemente el A380 en Hong Kong, añadiendo capacidad adicional durante los períodos de mayor afluencia de pasajeros, como el Año Nuevo chino y las vacaciones escolares.

Los planes iniciales tenían a Qantas potencialmente operando hasta 30 A380s. Sin embargo, la cartera de pedidos en firme se situó finalmente en 20 aviones.

ASÍ QUE, ¿QUÉ ES LO QUE REALMENTE SALIÓ TAN MAL?

Aparte de los importantes problemas con los motores y de la disputa entre la Unión Europea (UE) y la Organización Mundial del Comercio (OMC) por las subvenciones al programa Airbus por parte de los gobiernos francés y alemán, el A380 ha sido un buen ejemplo de exceso de promesas e insuficiencias en la entrega.

Originalmente, se presentó como el vehículo de transporte masivo perfecto (y con capacidad para 550 personas más que un ojo en Asia y en los florecientes mercados de aviación de Oriente Medio) con el potencial para el tránsito a granel en la economía y nuevos niveles de lujo en la primera y en los negocios.

Pero la prisa inicial por adoptar el concepto se convirtió en eso y la realidad es que el programa, a pesar de su promesa, nunca ha devuelto una ganancia con una inversión de alrededor de 20.000 millones de dólares y la perspectiva de pedidos de alrededor de 700 que se redujeron a la entrega real en la década de los 230.

Según el analista de negocios Vinay Bhaskara, que escribe en la revista Airways, el núcleo de la oferta de Airbus para el A380 a principios de la década de 2000 era la idea de que el modelo de negocio de larga distancia se centraría en los llamados vuelos de centro a centro.

Esencialmente, escribió, la tesis era que los vuelos de largo y medio volumen entre grandes mercados serían manejados principalmente por el A380, mientras que las conexiones de medio y corto alcance en esos mercados serían manejadas por el 767/777/A330/A340 y los aviones de fuselaje estrecho, respectivamente.

«No fue una tesis horrible – en ese momento el Boeing 747-400 era un avión de gran éxito que era utilizado por las aerolíneas de todo el mundo precisamente de esta manera. Mientras tanto, las versiones de largo alcance del 777 – tanto -200(ER) como 300(ER) – no habían entrado formalmente en servicio, y los jets de mayor alcance (el 747 y el A340) eran ambos quad-jets.

«El problema para Airbus era que esta tesis dependía de la estructura de un centro de operaciones de una aerolínea internacional. El modelo se parecía mucho al de principios de los 90, con 15-20 grandes centros mundiales».

Bhaskara escribió que, de un vistazo, éstos incluirían, entre otros, Londres-Heathrow, París-Charles De Gaulle, Frankfurt, Tokio-Narita, Taipei, Hong Kong, Singapur, Sydney y Los Ángeles.

Esto ha sido reemplazado por la capacidad de aeropuertos más pequeños, pero no menos significativos, capaces de manejar vuelos directos por gemelos de gran capacidad y fuselaje ancho que son más fáciles de llenar que los más de 500 asientos del A380 y más populares entre los pasajeros que quieren llegar de A a B por la ruta más directa.

Esto, además de un mayor rendimiento del combustible y del tiempo de respuesta en el aeropuerto, ofrece la misma gama que el A380.

De ahí el auge de los 777 de largo alcance y, más recientemente, de los 787 y A350, con la perspectiva de una variante 777 aún más económica en las alas (los -8 y -9).

Dicho de manera más sucinta, Daniel Thomas, reportero de negocios de la BBC, dijo que mientras Airbus estaba tomando una apuesta multimillonaria de que las aerolíneas querrían aviones grandes en el futuro, Boeing estaba desarrollando su más pequeño, más ágil (y aparentemente más exitoso) 787 Dreamliner.

Tim Hepher, escribiendo para Reuters, lo dice de esta manera: Airbus se jactaba de que vendería 700-750 A380 y dejaría obsoletos los 747. De hecho, los pedidos del A380 apenas superaron el umbral de los 300 y el 747 ha sobrevivido a su rival después de cumplir los 50 años.

Las semillas de la caída en desgracia del A380, escribió Hepher, ya estaban presentes entre bastidores en la fiesta de lanzamiento de 2005.

«A pesar de las conversaciones públicas sobre la unidad, la enorme tarea estaba a punto de poner al descubierto las fracturas en la cooperación franco-alemana que desencadenaron un colapso industrial. Cuando el jet retrasado finalmente llegó al mercado en 2007, la crisis financiera mundial estaba empezando a hacer mella. La escala y la opulencia ya no eran deseadas. Las ventas se ralentizaron.

«Al mismo tiempo, los fabricantes de motores que habían prometido a Airbus una década de inmejorables eficiencias con sus nuevos motores superjumbo estaban afinando aún más los diseños eficientes para la próxima generación de aviones bimotores, compitiendo con el A380.

«Finalmente, un inquieto consejo de administración de Airbus comenzó a exigir un retorno y precios más altos justo cuando el avión necesitaba desesperadamente un relanzamiento agresivo y una nueva inversión, dijeron los expertos.

«Fue un triple golpe.»

Mientras tanto, en un irónico cambio que subraya la sucesión de los gemelos de fuselaje ancho, Emirates firmó un acuerdo para 40 A330-900 y 30 A350-900, con entregas a partir de 2021 y 2024, respectivamente, como parte de su cartera de pedidos reestructurada con Airbus.

Al Maktoum dijo que los dos tipos de aviones le darían a la aerolínea la flexibilidad para satisfacer la «demanda estacional u oportunista».

Los A330-900 se desplegarían en rutas regionales, además de permitir a la aerolínea servir a aeropuertos más pequeños y abrir nuevas rutas.

Mientras tanto, el A350-900 se utilizaría en rutas de larga distancia de entre ocho y 12 horas de duración desde Dubai.

Emirates ya había sido cliente del A350, habiendo encargado 50 A350-900 y 20 A350-1000 en 2007. Sin embargo, canceló la orden en 2014 tras la revisión de la flota de la aerolínea y los retrasos en el programa A350.

Airbus esperaba volver a ganar a Emirates en el A350 cuando la aerolínea reinició las negociaciones con Airbus y Boeing para sus futuras necesidades de aviones de fuselaje ancho.

En cambio, fue Boeing quien consiguió un pedido de 40 787-10s anunciado en el Dubai Airshow 2017. La entrega de la aeronave estaba prevista para el año 2022.

No está claro si Emirates mantiene el pedido del 787-10, que nunca se ha confirmado y que no aparece en la sección de pedidos y entregas de la página web de Boeing.

De vuelta en Qantas, la inversión en el A380 continúa a pesar de la cancelación formal del pedido de ocho nuevos aviones.

La aerolínea está llevando a cabo lo que describe como una mejora multimillonaria de los interiores del avión.

El programa de renovación de la mediana edad, que está siendo gestionado por Airbus, incluye la sustitución de los asientos de clase ejecutiva y de primera clase del SkyBed II por un producto similar al que aparece en los Boeing 787-9 y el Airbus A330 de Qantas, una nueva zona de estar en la planta superior y una mejora de su oferta de primera clase.

El trabajo debía comenzar a mediados de este año y estar terminado antes de finales de 2020.

«Qantas sigue comprometido con una importante mejora de su actual A380, que comienza a mediados del calendario 2019 y nos permitirá operar el avión en el futuro», dijo en un comunicado.

Como Qantas suele operar aviones durante unos 20 años, no será necesario tomar una decisión sobre qué avión sustituirá al A380 en la flota hasta dentro de bastante tiempo.

Fuente: Australian Aviation

 

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