La posibilidad de que el 5G interfiera con la aviónica es una preocupación a largo plazo

 

Mientras los intereses de las telecomunicaciones y la aviación esperan el resultado de las consultas entre la FAA y la Comisión Federal de Comunicaciones sobre cómo desplegar de forma segura las redes de telecomunicaciones 5G alrededor de los aeropuertos, la perspectiva de que esos sistemas interfieran con los altímetros de radar de los aviones sigue siendo un punto de controversia. Aunque la presión ejercida por la FAA, las aerolíneas y los grupos aeroespaciales dio lugar a un acuerdo por parte de los gigantes de las telecomunicaciones estadounidenses Verizon y AT&T para retrasar la introducción de las redes hasta el 19 de enero, las normas sobre la fidelidad de la banda de frecuencias de los altímetros de radar no han cambiado desde la década de 1970, lo que deja la perspectiva probable de la necesidad de limitar la fuerza de las señales 5G alrededor de los principales aeropuertos o el riesgo de interrupciones y desviaciones de los vuelos.

El problema se centra en la proximidad de las bandas de frecuencia en las que operan el 5G y los altímetros. Los altímetros de radar de la aviación comercial operan en el rango de 4,2 a 4,4 GHz, mientras que las señales 5G se sitúan en el rango de 3,7 a 3,98 GHz, parte de la llamada banda C. El problema surge en los posibles casos de «desbordamiento» de los altímetros de radar en la parte del espectro de las redes 5G.

Reconociendo el conflicto potencial, la RTCA -una corporación privada sin ánimo de lucro que trabaja con expertos del gobierno y de la industria para desarrollar estándares de rendimiento técnico para el cumplimiento de la normativa- estableció en otoño de 2019 un comité para establecer nuevos estándares para los altímetros de radar con el fin de garantizar tolerancias de frecuencia más estrictas, mitigando así la posibilidad de que sus señales se desvíen hacia rangos adyacentes. El comité incluía representantes de la FAA, Airlines for America y, en un principio, el grupo de presión de telecomunicaciones CTIA, entre otros.

El 8 de octubre de 2020, la RTCA presentó una solicitud ex parte en el expediente de la FCC que incluía un informe que evaluaba las interferencias de la banda C en las operaciones de los altímetros. El informe -basado en lo que la RTCA denominó información detallada facilitada por las industrias de las comunicaciones comerciales inalámbricas y de la aviación- encontró «graves amenazas de interferencias perjudiciales para los altímetros de radar instalados en la actualidad». Aun así, la RTCA reconoció que el informe debería servir de base para un análisis continuo que garantice que los altímetros funcionen según lo previsto. Hasta ahora, ningún estudio «autorizado» ha contradicho las conclusiones, según el presidente de la RTCA, Terry McVenes.

«Desgraciadamente, nadie nos ha dado datos diferentes… lo que ha sido un poco frustrante», dijo McVenes a la AIN el jueves. «Porque a principios del año pasado intenté traer a la CTIA y a algunos de los responsables de telecomunicaciones a la sala con algunos de los ingenieros de altímetros de radar. Entonces, [queríamos] un buen y honesto intercambio de datos y análisis para trabajar juntos. Porque la única manera de resolver esto es trabajando juntos. Pero nunca pudimos conseguir un esfuerzo colectivo con ellos. Simplemente, no estaban interesados».

McVenes equiparó los argumentos de la CTIA de que el 5G no ha interferido con la función de los altímetros en los otros países a comparar «manzanas con naranjas» debido a las diferencias en los niveles de potencia y al hecho de que operan en el extremo inferior del rango de frecuencias de 3,7 a 3,98 GHz.

«Así que hay una mayor diferencia entre el lugar en el que operan los altímetros de radar y el lugar en el que operan esas señales 5G», explicó. «Hay una diferencia en los niveles de potencia que están produciendo algunos de ellos en otros países. Hay otras mitigaciones que estos otros países han implementado, como mantenerlos alejados de los aeropuertos y cosas por el estilo. Así que, sí, es cierto que se han implementado en otros 40 países, pero no es la misma implementación».

McVenes calificó el retraso de dos semanas en la implantación en Estados Unidos como una cuestión de «ganar un poco más de tiempo» para la negociación entre la FAA y la FCC sobre los niveles de potencia, por ejemplo. Sin embargo, dijo, todas las partes interesadas deben comunicarse más para abordar la cuestión a largo plazo. De hecho, podrían pasar hasta 10 años antes de que se apruebe y entre en vigor una nueva norma para los altímetros de radar. Mientras tanto, el mismo problema podría surgir no sólo en los altímetros, sino con la nueva tecnología de aviónica que utiliza bandas de frecuencia similares.

«Cuando se observan las nuevas tecnologías que están por llegar, va a haber más competencia por las bandas del espectro», predijo McVenes. «Creo que vamos a ver otros usos en los que se va a chocar con esas frecuencias que tradicionalmente ha estado empleando la aviación».

El mes pasado, la RTCA creó un nuevo comité para examinar más ampliamente los conflictos del espectro de frecuencias, analizar todas las normas actuales e identificar los posibles conflictos. «Porque nunca lo habíamos mirado así», dijo McVenes. «Vamos a analizar lo que tenemos ahora y a ver cuál es el potencial de futuros problemas como éste e intentar adelantarnos para no tener que pasar por lo que estamos pasando hoy. Va a volver a surgir».

FUENTE: AINonline