Informe de la Cámara de Representantes sobre el Costo Máximo de 737, Consecuencias, Lecciones

 

El informe pone de relieve la escasa comunicación entre Boeing y las partes interesadas.

El 8 de marzo de 2017, la FAA concedió a Boeing un certificado de tipo enmendado para el 737 Max 8, el 12º derivado del 737 y el primer avión sucesor de la serie 737 NG. El primer accidente mortal de un Lion Air 737 Max 8 ocurrió sólo 17 meses después cerca de Yakarta, Indonesia. Otro Max 8, este operado por Ethiopian Airlines, se estrelló en marzo de 2019 poco después de despegar de Addis Abeba, Etiopía. La flota de 737 Max fue puesta en tierra poco después del accidente de Ethiopian Airlines y permanece en tierra hasta el día de hoy. Un factor clave que contribuyó a ambos accidentes fue el nuevo sistema de software de Boeing llamado Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS).

La semana pasada, el personal demócrata del subcomité de aviación del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes, publicó un informe preliminar de investigación sobre el 737 Max después de una investigación de un año. Los hallazgos preliminares del comité, «El avión Boeing 737 MAX: Costos, consecuencias y lecciones de su diseño, desarrollo y certificación», se centran en cinco áreas principales; las presiones de producción sobre los empleados de Boeing que pusieron en peligro la seguridad de la aviación; las suposiciones erróneas de Boeing sobre tecnologías críticas, sobre todo en lo que respecta al MCAS; la ocultación por parte de Boeing de información crucial a la FAA, a sus clientes y a los pilotos; los conflictos de intereses inherentes entre los representantes autorizados, o AR, que son empleados de Boeing autorizados a realizar trabajos de certificación en nombre de la FAA, y la influencia de Boeing sobre la supervisión de la FAA que dio lugar a que la dirección de la FAA rechazara los problemas de seguridad planteados por los propios expertos técnicos de la agencia a instancias de Boeing.

Dentro de las conclusiones preliminares, el comité identificó cinco temas centrales. Uno de ellos explicaba que la FAA no cumplió con sus responsabilidades de supervisión para proteger al público, y citaba una serie de casos en los que los AR de Boeing no plantearon cuestiones sobre el MCAS por temor a que interfiriera con el objetivo de la empresa de no exigir ningún tipo de formación adicional a las tripulaciones de vuelo. En otro, Boeing recibió la aprobación de la FAA para «no instalar en el 737 MAX un sistema de indicación de motores y de alerta a la tripulación (EICAS), un sistema común en las aeronaves con certificación de tipo reciente desde 1982 que muestra los fallos y fallas de los sistemas de las aeronaves y ayuda a los pilotos a priorizar la respuesta a indicaciones múltiples o simultáneas». La FAA aceptó el argumento de Boeing sobre la impracticabilidad y el gasto económico de instalar el EICAS en el 737 MAX».

Boeing no clasificó el MCAS como un sistema crítico de seguridad en el Max y tampoco informó a los pilotos de su existencia. Sorprendentemente, «en 2012, Boeing desarrolló conceptos iniciales para que un anunciador del MCAS informara a los pilotos cuando el MCAS fallaba, pero nunca lo implementó». Boeing ocultó intencionadamente información a la FAA, sus clientes y pilotos sobre el ángulo de ataque inoperante, no está de acuerdo con las alertas instaladas en la mayoría de la flota de 737 MAX, a pesar de que su funcionamiento es «obligatorio» en todos los aviones 737 MAX. La FAA tampoco hizo responsable a Boeing de estas acciones.

El informe señaló que «el propio análisis de Boeing demostró que si los pilotos tardaban más de 10 segundos en identificar y responder a una condición de «fuga del estabilizador» causada por una activación no controlada del MCAS, el resultado podría ser catastrófico. El Comité no ha encontrado pruebas de que Boeing haya compartido esta información con la FAA, los clientes o los pilotos del 737 MAX». Finalmente el informe del comité dijo que tanto Boeing como la FAA apostaron con la vida de la gente después del accidente de Lion Air al no poner en tierra el Max en ese momento. «En los días posteriores al accidente de Lion Air, tanto Boeing como la FAA emitieron avisos para los pilotos del 737 MAX que no mencionaban la existencia del MCAS, por nombre, en el avión.»

Como parte de su investigación en curso, el comité celebró cinco audiencias públicas con más de una docena de testigos; obtuvo cientos de miles de páginas de documentos de Boeing, la FAA y otros implicados en el diseño de la aeronave; escuchó a numerosos denunciantes que se pusieron en contacto directamente con el comité; y entrevistó a docenas de empleados anteriores y actuales tanto de Boeing como de la FAA.

Fuente: Flying

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