¿Es la electrificación de la aviación el próximo elefante blanco?

 

La industria de la aviación está llena de rumores sobre cómo reducir las emisiones de CO2. Con la creciente presión del público volador, cada aerolínea se abre paso a través de las opciones que tiene a su disposición, desde la compensación de carbono hasta las mejoras en la eficiencia de la flota. Sin embargo, todavía hay muchos que piensan que un avión eléctrico nos salvará a todos. ¿Es eso realista, o es sólo otro elefante blanco que realmente nunca sucederá?

Los elefantes blancos de la aviación

La industria de la aviación ha tenido algunos «elefantes blancos» notables en su época. Justo después de la Segunda Guerra Mundial, el Brabazón de Bristol estaba destinado a revolucionar el transporte transatlántico de pasajeros. Sin embargo, el avión de pasajeros tenía un coste ridículamente alto por milla de asiento, por lo que, a pesar de una inversión de 3,4 millones de libras esterlinas, el proyecto no recibió pedidos y fue posteriormente disuelto.

En la década de 1960, Boeing gastó el equivalente actual de 35.000 millones de dólares en un elefante blanco supersónico: el 2707. Esta era una velocidad futurista de los aviones de sonido con un defecto de diseño masivo que significaba que no podía llevar casi ninguna carga útil en absoluto.

Algunos aviones que se llaman «elefantes blancos» fueron casi un éxito. El Concorde, por ejemplo, fue tan revolucionario como icónico. Pero, al final, su escaso valor en términos de costos operativos significó que nunca tuvo un atractivo masivo. La historia es similar para el Airbus A380.

Mientras que estos elefantes blancos han sido abandonados uno por uno en varias etapas de su existencia, parece que hay otro paquidermo pálido en el horizonte. ¿La idea de que podamos electrificar aviones es sólo otro elefante blanco esperando a que suceda?

Un problema de potencia

El problema con la electrificación de los aviones es la propia fuente de energía. Sin grandes innovaciones en el mundo de la tecnología de las baterías, para obtener suficiente energía almacenada a bordo de un gran avión de pasajeros se necesitarían unidades de potencia de inmenso tamaño y peso.

Mark Dunnachie, de ATR Aircraft, señaló anteriormente que para que un ATR-42 llegara al aire con electricidad se necesitaría una batería de 20 toneladas, casi tan pesada como todo el MTOW del avión. Andreas Klöckner, del Centro Aeroespacial Alemán (DLR), se mostró de acuerdo con esta idea y expresó su duda de que un gran avión eléctrico pudiera ser visto mucho antes de 2040.

Y no sólo el poder es el problema. Incluso si se creara un gran avión de pasajeros que fuera 100% eléctrico, ¿se lanzaría al mercado a tiempo para lograr un impacto suficiente?

El CEO de Lufthansa, Carsten Spohr, señaló recientemente que las decisiones que están siendo tomadas por las aerolíneas ahora son las que tendremos que tomar durante los próximos 25 años. Desde el pedido hasta la entrega puede tardar entre tres y cinco años, luego, por lo general, una aerolínea volará esos aviones durante 10, 15 o incluso 20 años. Para cuando la aerolínea necesite renovar de nuevo su flota, la oportunidad de influir en el cambio climático antes de 2050 habrá terminado.

Una solución más realista

Mientras que un avión 100% eléctrico puede estar a unos años de distancia, y posiblemente sólo un elefante blanco que nunca se construirá o que se construirá demasiado tarde, la electrificación podría desempeñar un papel en la reducción de las emisiones de CO2 asociadas con el vuelo. La tecnología híbrida de chorro eléctrico es una posibilidad mucho más realista, y algo que podríamos ver como una opción en los aviones existentes en la próxima década más o menos.

Airbus trabaja en colaboración con Rolls Royce en el E-Fan X, un motor que se espera que tome su primer vuelo en 2021. De este modo, uno de los motores a reacción de una aeronave sería sustituido por un motor eléctrico, lo que podría reducir la cantidad de combustible necesario para el aterrizaje, así como manejar parte de la propulsión una vez a la altitud y a la velocidad de crucero.

El director general de Safran, Philippe Petitcolin, dijo recientemente en un artículo publicado por La Tribune que debemos olvidarnos de los aviones 100% eléctricos, al menos por ahora. Se le cita diciendo,

«En este tipo de aviones y en las distancias, sin duda habrá hibridación con electricidad que ayudará a los motores, pero hay que olvidar la sustitución de los motores por motores eléctricos. Esto nos engañó porque está sucediendo en el sector automotriz, pero la batería no satisface las demandas de la aviación comercial».

Sin embargo, admite, al igual que otros, que para los aviones pequeños que operan a corta distancia, la electrificación de los aviones quizás no sea tan descabellada. Para el resto del sector de la aviación, tendremos que esperar que una combinación de mejoras en la tecnología de los motores, la compensación de carbono y la realización de menos vuelos cortos cuando se disponga de opciones en tierra sea suficiente.

Fuente: Simpleflying

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