El ala voladora del futuro

 

En el número de febrero de 1938 de Popular Mechanics, el ingeniero de Lockheed Hall Hibbard expuso una visión de una futura aeronave con forma de ala gigante, proporcionando «pruebas de que el ala voladora no está fuera del alcance de las posibilidades futuras». En 2020, la Universidad Tecnológica de Delft y KLM volaron un prototipo de «Flying-V» y Airbus está trabajando duro en un concepto de «ala combinada» llamado MAVERIC. El futuro es ahora.

El avión del mañana, un ala voladora gigante sin fuselaje ni cabina, con cargas útiles de 150 pasajeros y toneladas de equipaje.

A juzgar por los desarrollos y tendencias actuales en el diseño de aviones, creemos que es un esbozo del transporte comercial que volará por los cielos dentro de una década más o menos. De construcción de acero inoxidable, será casi dos veces más grande que cualquier avión en construcción con un peso bruto de 150.000 libras y con una extensión de las alas de punta a punta de 300 pies.

Para la potencia, utilizará seis motores de 2.500 caballos de fuerza, dispuestos de tal manera que los mecánicos puedan trabajar en ellos durante el vuelo. Los viajeros viajarán dentro del ala gigante, que estará equipada con camarotes individuales, instalaciones recreativas y una cubierta de paseo. Se colocarán ventanas curvas en el borde de ataque del ala, en el techo y en partes del suelo. Para completar el cuadro, el tren de aterrizaje de triciclos se utilizará para aterrizar los grandes transportes.

La velocidad con la que estas alas voladoras viajarán es difícil de predecir. Debido a que hemos aprendido que el tamaño tiene poca relación con la velocidad, 500 millas por hora no es improbable, si ciertos problemas relacionados con el vuelo en altitud pueden ser respondidos satisfactoriamente. La velocidad cuesta dinero. Cuanto más rápido viaja un avión, más combustible se usa y mayor es la depreciación del equipo, todo lo cual significa mayores costos de operación.

La predicción de tales cambios radicales no contará con el favor de aquellos que sienten que se ha alcanzado lo último en desarrollo aeronáutico. Pero los diseñadores de aeronaves no se esconden en los precedentes o en los métodos de producción. Tienen una forma de ver más allá de las limitaciones artificiales de sus herramientas y al hacerlo hacen posible lo «imposible». Para probar que el ala voladora no está más allá del rango de posibilidades futuras, sólo necesitamos comparar uno de los primeros aviones con un transporte moderno.

En los esfuerzos por mejorar los aviones, los ingenieros y técnicos han tratado de eliminar los elementos inútiles y de arrastre. Los puntales, tirantes y cables de sujeción han desaparecido. En los grandes barcos, el siguiente paso importante es la eliminación del fuselaje. Y con él irá la cola, el control lateral y vertical que se consigue a través de aletas de punta de ala y alerones de ala. Si el tamaño de este futuro avión parece un poco salvaje, consideren los desarrollos actuales dentro de la industria. No es un secreto que los transportes son cada vez más grandes. Hay un avión en construcción tan grande que no puede ser ensamblado dentro de las paredes de una de nuestras fábricas más modernas. La construcción de grandes aviones sobrealimentados que operan a 30.000 pies a velocidades de crucero de 250 millas por hora con rangos de vuelo de entre 3.000 y 4.000 millas es la conversación de la hora del té entre los constructores.

En los próximos diez años, el acero inoxidable se convertirá en un metal de aviación. La aviación ya está centrando su atención en sus posibilidades estructurales con la finalización del primer avión totalmente de acero inoxidable construido con fines comerciales. Aparte de su calidad no corrosiva, el acero inoxidable tiene mucho que recomendar. Aunque es más pesado que el dural, sus características de alta resistencia a la tracción serían el medio de ahorrar un considerable peso estructural en un avión del tamaño de un ala voladora. Otra ventaja sería que un nuevo método de fabricación de este metal hace posible una mayor reducción de la resistencia por la eliminación de remaches.

El acero inoxidable es más costoso que otros metales de este carácter, pero esto no es un obstáculo importante. Cuando la aleación fue introducida por primera vez en el campo comercial, se vendía a setenta y cinco centavos la libra. Fue sustituida por un metal que costaba sólo cuatro centavos la libra. Sin embargo, este coste se compensó de otras maneras, especialmente en las líneas férreas, y el aumento de la producción del metal lo ha hecho considerablemente más barato.

Cuando se consideró por primera vez el acero inoxidable para las estructuras de los aviones, los ingenieros descubrieron que no se podía manejar como el abeto, el dural o el acero de alta resistencia. Esta aleación alcanza su máxima resistencia a la corrosión mediante un tratamiento térmico especial. Cuando se enfría, tiene diez veces la resistencia eléctrica del acero ordinario, es muy dúctil, y capaz de ser trabajado drásticamente en frío. Sin embargo, se descubrió que cualquier calentamiento posterior del metal debilitaba su resistencia a la corrosión y disminuía su utilidad general.

Debido a esto, los métodos ordinarios de soldadura estaban fuera de discusión, así que el Coronel E.T.W. Ragsdale, ingeniero jefe de la compañía Budd Manufacturing, desarrolló lo que se conoce como «soldadura por disparo». Esto consiste en fusionar dos láminas separadas de metal pasando a través de ellas una corriente eléctrica y generando calor a través de la resistencia ofrecida por el metal a la corriente. En principio, esto es virtualmente lo mismo que el filamento de la bombilla de luz, excepto que aquí la corriente no es lo suficientemente fuerte para fusionar el filamento. Debido a la alta resistencia eléctrica del metal, el tiempo de calentamiento es tan corto que las propiedades inoxidables de la aleación no se ven afectadas.

El tiempo no es un factor esencial del calor. El rayo tiene en su haber algunos excelentes trabajos de fusión de corta duración y algunas «soldaduras de disparo» se han hecho consistentemente en 0,0001 segundos. Así, se desarrolló una soldadura consistente con la característica de alta resistencia del metal. Sin embargo, el ingeniero Ragsdale no se detuvo ahí. Hizo sus métodos de fabricación prácticamente infalibles diseñando un mecanismo que mide y registra con precisión la fuerza de cada soldadura hecha o fallida. En una cinta está escrita la unidad de calor que entra en cada soldadura y también da aviso de cualquier variación.

La industria aeronáutica en este país se ha construido alrededor del uso del aluminio y sus aleaciones, mientras que en Europa, el acero al carbono es el preferido. Ambos están sujetos a la corrosión. Aunque somos conscientes de las ventajas del acero inoxidable, es necesario un estudio exhaustivo de este metal en términos de los requisitos de los aviones modernos.

Fuente: Popular Mechanics

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