¿Cómo se gestiona el tráfico aéreo?

 

Con menos aeronaves en movimiento estos meses, hay más espacio disponible, pero la tecnología (radar, GPS) ha permitido llenar el cielo de aviones así que, ¿qué pasa cuando, como ocurrió el pasado 25 de julio, se realizan hasta 230.000 trayectos en 24 horas en todo el mundo? En ese caso, el croquis que hay que hacer para que las autovías celestiales no se colapsen es mucho más difícil, pero no imposible.

Lo primero a tener en cuenta es que el espacio aéreo, a nivel internacional, está dividido en nueve Regiones de Información de Vuelo o FIR (‘Flight Information Region’), determinadas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), y que no corresponden exactamente a las fronteras de los países. España forma parte de la FIR europea (EUR). A su vez, estas están divididas en otras FIR más pequeñas. En España tenemos tres, la de Madrid, que recoge la delegación de Sevilla; la de Barcelona y la de Canarias. Verticalmente, las FIR se dividen en FIR y UIR (‘Upper Information Region’). La primera ocupa la distancia que hay desde el suelo a los 24.500 pies (7,5 km) y la segunda va desde los 24.500 pies a los 46.000 pies (14 km). Es entre los 33.000 y los 42.000 pies donde los vuelos comerciales suelen alcanzar la ‘altitud de crucero’. Allí, los aviones se enfrentan a una menor resistencia del aire, que es menos denso, y eso les hace consumir menos combustible y viajar más rápido.

Todo esto se refiere al espacio aéreo controlado, aunque también existe el no controlado –suelen utilizarlo los vuelos deportivos– y el limitado –zonas militares, nucleares, la casa real, parques nacionales.

Los encargados de gestionar, planificar, organizar y dirigir el tráfico aéreo del espacio controlado son los controladores (valga la redundancia), pero estos no solo se encuentran en las torres de control, como se suele pensar. «Los torreros controlan la circulación del avión en tierra o en las zonas inmediatas (autorizan despegues y aterrizajes) pero, una vez en el aire, ceden la responsabilidad a los controladores de aproximación. Estos se encargan del aparato en los momentos posteriores al despegue y previos al aterrizaje y son quienes, más tarde, transfieren la vigilancia de las aeronaves a los controladores de ruta. Estos últimos son quienes se encargan de la comunicación con los pilotos en altura durante el trayecto», explica Luis Vidarte, controlador del Centro de Control de Gavá (Barcelona) y vocal técnico de la Asociación Profesional de Controladores del Tránsito Aéreo (APROCTA).

Una de las labores de los controladores es mantener a los aviones lo suficientemente separados para evitar colisiones. En el aire, la distancia mínima de seguridad entre dos aeronaves que vuelan al mismo nivel es de cinco millas náuticas (unos 9 kilómetros); mientras que, si están uno sobre otro, no deben situarse a una distancia menor a los 1.000 pies (300 metros). La separación vertical puede ser menor porque un avión vuela mucho más lento de arriba a abajo que de lado a lado.

En lo referido al despegue, «el tiempo medio que se deja entre dos aeronaves que alzan el vuelo depende de distintos condicionantes, como si el segundo en despegar se verá afectado por la estela turbulenta del primero (un torbellino de aire que generan las puntas de las alas), las rutas que van a tomar o su velocidad relativa (si el primer avión es más lento que el segundo se distanciarán más para evitar un choque por alcance)», explica Gonzalo Martínez Pato, controlador en Barajas y vicepresidente de APROCTA.

Al ser una tarea que requiere gran concentración, dado que hay vidas humanas en juego, los controladores trabajan en parejas. El controlador ejecutivo habla con el piloto; y el controlador planificador, que asiste al ejecutivo, se encarga de estudiar los vuelos o los posibles conflictos. Cada dos horas hay cambios de turno para realizar descansos. «Es un trabajo con mucha responsabilidad, tener ciertas aptitudes (tranquilidad, autocontrol, orientación espacial) y estar muy bien entrenado es imprescindible», señala Vidarte. «Sobre todo hay que ser flexible, para poder tomar decisiones sobre la marcha en caso de imprevistos. Para un controlador, la peor situación posible es la tormenta, porque te cambia los planes de un momento a otro, dificulta al piloto seguir sus indicaciones y puede impedir el aterrizaje, formando una acumulación de aviones en el aire en las inmediaciones del aeropuerto, algo muy poco recomendable».

Un alfabeto aeronáutico

A medida que el vuelo va evolucionando, los controladores de ruta ceden la responsabilidad a los controladores de aproximación, y después a los de torre, de otros países. Esto quiere decir que un mismo piloto, dependiendo de la ruta que realice, puede hablar con controladores de muy diversas culturas. ¿Qué hacen para entenderse? «Entre controladores y pilotos tenemos una forma concreta de decir las cosas, e incluso un alfabeto aeronáutico específico, estandarizado y común internacionalmente, con el fin de minimizar los errores. Solemos hablar en inglés, pero otros idiomas autorizados son: el español, el francés, el ruso, el árabe y el chino», aclara el vicedecano del COPAC. La norma suele ser: hablar el idioma del país que se sobrevuela, si es uno de los autorizados y si el piloto y el controlador lo conocen, o recurrir al inglés directamente.

¿Y si se pierde la comunicación? «En ciertos casos, hay opciones alternativas de intercambio de información entre pilotos y centros de control, como los sistemas ‘data link’. Además, los sistemas de comunicación de los aviones y los centros de control están duplicados por si fallan. En el improbable caso de que la comunicación se interrumpiese completamente, el piloto continuaría su plan de vuelo y nosotros trabajaríamos para apartar de su camino», explica el vicepresidente de APROCTA.

El plan de vuelo es un requisito indispensable para poder sobrevolar el espacio aéreo controlado y lo presentan las aerolíneas antes de cada viaje.

Fuente: El Correo

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