Cómo el Douglas DC-7 revolucionó el transporte aéreo

 

El DC-7 fue el último avión de hélice producido por Douglas. A pesar de ser el último de una generación, causó un gran revuelo en la industria cuando se presentó en los años 50. El motor a reacción entraría en el mercado en la misma década. Sin embargo, antes de que estas turbinas sacudieran la aviación de Estados Unidos, el DC-7 abrió nuevas puertas a las aerolíneas del país.

Salir con fuerza

El DC-7 supuso un avance considerable. El avión era una mejora del DC-6B con motor de pistón, que también era un modelo de confianza en la industria de la época. Sin embargo, gracias a las mejoras introducidas por el nuevo tipo de avión, las aerolíneas pudieron abrirse camino.

American Airlines presentó este avión de ala baja el 29 de noviembre de 1953. La aerolínea lo utilizó en una ruta entre Nueva York y Los Ángeles. Con este movimiento, la compañía se convirtió en el primer operador en ofrecer un servicio transcontinental sin escalas en ambas direcciones. Fue un gran acontecimiento poder volar hacia el oeste de Estados Unidos en contra de los vientos dominantes.

Tras la entrada en servicio del DC-7, se convirtió en el avión más rápido en acción de la industria de la aviación comercial. Con una nueva ola de oportunidades en el horizonte, las aerolíneas acudieron en masa a hacerse con el avión. En los cinco años transcurridos entre 1953 y 1958 se fabricaron 338 unidades, que fueron adquiridas por 18 compañías aéreas diferentes.

El tipo realizó su primer vuelo el 18 de mayo de 1953. Foto: Getty Images

Aumento de nivel

Delta Air Lines fue uno de los operadores notables que utilizó el avión. El avión entró en servicio regular con la firma el 1 de abril de 1954, volando inicialmente en una ruta de Chicago a Miami. La aerolínea, con sede en Atlanta, estaba muy interesada en aprovechar las nuevas prestaciones que ofrecía el avión, como la mayor capacidad de carga que el DC-6 y el Lockheed Constellation.

La aerolínea señaló que el DC-7 supuso un ahorro de peso de unos 200 kilos por avión en medio del primer uso del titanio en los aviones. La resistencia al calor y la ligereza del metal fueron una verdadera innovación en la industria.

En conjunto, las compañías aéreas apreciaron los diversos beneficios que se obtuvieron en todos los ámbitos. Por ejemplo, los avances tecnológicos y logísticos en la cabina abrieron nuevas perspectivas, que serían valoradas tanto por las compañías como por los pasajeros.

«La mayor longitud del fuselaje de los DC-7 y DC-7B (más de dos metros más que el DC-6), permitía disponer de una Sky Room para ocho pasajeros, con asientos enfrentados, y una Sky Lounge de cinco plazas, además de dos cabinas principales. Los DC-7 y DC-7B de Delta tenían inicialmente capacidad para 69 pasajeros en todos los asientos de primera clase, excepto cuatro DC-7B que se entregaron en 1957 con una configuración de vagones para 90 pasajeros. Las mejoras en el aire acondicionado y la insonorización proporcionaron un confort adicional», explica el Museo de Vuelo de Delta.
«A las ventanas de las zonas críticas de ruido se les añadió un tercer panel de vidrio, que flotaba libremente en el caucho, intercalado entre los dos paneles habituales, para reducir el ruido». El «lujoso interior» del DC-7 en 1954, presentaba ricos colores: asientos de tela verde bosque con brazos de cuero gris, un techo verde grisáceo y una alfombra oscura. La sala de estar era de color verde grisáceo con una tapicería de color coral brillante».

Los cuatro motores de pistón turbo-compuesto Wright del avión le permitían alcanzar una velocidad máxima de unos 653 km/h y una autonomía de hasta 9.069 km. Foto: Getty Images

Crecimiento internacional

Aunque el DC-7 fue una revolución en sí mismo, la serie siguió ampliando su oferta rápidamente. En 1956, Douglas lanzó el DC-7C Seven Seas, que era una versión de mayor alcance del avión. Esta edición se lanzó para atender a los crecientes mercados europeos. Con la introducción de esta variante, se aumentó la capacidad de combustible y se redujo la resistencia a las interferencias.

Además, la cabina se hizo más silenciosa debido a que los motores se alejaron del fuselaje. Estas unidades contaban con depósitos de combustible en la góndola, que también podían verse en los DC-7B de South African Airways y Pan American World Airways.

From Pan Am to United Airlines, several veterans put their trust in the DC-7. Photo: Getty Images

Boeing dio al DC-7C el título de Siete Mares, ya que afirmaba que podía transportar 110 pasajeros «a cualquier parte del mundo». Así, SAS sacó el máximo partido a su avión y lanzó su primer servicio «alrededor del mundo» el 24 de febrero de 1957. En este caso, la aerolínea volaba de Copenhague a Tokio pasando por el Polo Norte.

Dos DC-7C, Guttorm Viking y Reidar Viking, volaron en cada dirección el mismo día. Al atravesar el Ártico, la aerolínea pudo recortar 3.219 km del trayecto.

Las compañías aéreas pudieron convertirse en verdaderos conjuntos intercontinentales gracias a aviones como el DC-7. Foto: Getty Images

Cambios rápidos

A pesar de las grandes esperanzas y los avances iniciales con el DC-7, la industria de la aviación estaba experimentando una rápida transformación. Boeing comenzó a producir el Boeing 707 en 1956, mientras que la propia Douglas empezó a fabricar el DC-8 en 1958. Lo más importante es que ambos tipos eran propulsados por jets.

Las aerolíneas de todo el mundo se subieron a la moda de los aviones a reacción cuando la década de 1960 entró en pleno apogeo, lo que hizo que las hélices se quedaran atrás en medio del cambiante mercado. Incluso el Museo de Vuelo de Delta admite que las unidades de Delta fueron eliminadas en favor de los modernos aviones a reacción que aparecieron en escena.

Así que, a finales de la década, Douglas aumentó la conversión de varios DC-7 y DC-7C en cargueros DC-7F. Estos aviones estaban equipados con grandes puertas de carga delanteras y traseras. Además, se eliminaron algunas ventanas de la cabina. Con esta modificación, la vida del DC-7 se alargó considerablemente con las operaciones de carga.

Un antiguo DC-7 de Eastern Air Lines, construido en 1958, se convirtió en un avión de bombardeo. El Tanker 60 se perfeccionó en los años 70 y no se retiró hasta el pasado mes de octubre. Así pues, el DC-7 consiguió encontrar un lugar en la industria durante varios años, aunque no en los campos iniciales para los que fue diseñado.

Fuente: Simple Flying

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