Casi la mitad de los proveedores del C919 de COMAC son extranjeros

 

El avión de pasajeros C919, fabricado por Commercial Aircraft Corp of China (COMAC), debe entregarse al primer cliente a finales de año. Sin embargo, ante la inminencia de ese plazo, el avión no se presentó el jueves en el Airshow China de Zhuhai. En su lugar, COMAC exhibió una maqueta a tamaño real de la cabina.

«Boeing y Airbus por sí solos no serán suficientes para satisfacer la demanda», dijo un ejecutivo de ventas de COMAC en el evento. «La nueva opción que ofreceremos redundará en beneficio de las aerolíneas».

El avión de fuselaje estrecho competirá con los modelos más vendidos de su tamaño: el Boeing 737 y el Airbus A320. Aunque la empresa estatal COMAC no ha realizado vuelos de demostración ni ha presentado un avión real en el Salón Aeronáutico de Zhuhai, la opinión generalizada es que el C919 se acerca a la conclusión de su desarrollo, iniciado en 2008.

Sin embargo, se avecinan posibles turbulencias para las perspectivas comerciales del C919. De los 39 proveedores principales del avión, más del 40% proceden de EE.UU. o de otros países fuera de China, según documentos de la correduría china Avic Securities y otras fuentes. El resto de proveedores son empresas conjuntas respaldadas por compañías extranjeras.

Las empresas chinas suministran el fuselaje y las alas. Pero una serie de proveedores occidentales proporcionan el cerebro y el corazón del avión: los sistemas de comunicación y control de vuelo, entre otros componentes básicos.

La proporción de piezas procedentes de empresas no chinas parece ser aún mayor si se contabiliza en términos de valor. Esto pone de manifiesto hasta qué punto el avión de pasajeros desarrollado en China depende de la contribución extranjera.

El motor supone un gran reto para el desarrollo nacional. En la actualidad, el C919 debe ir equipado con un motor fabricado por CFM International, una empresa conjunta de General Electric y la francesa Safran Aircraft Engines.

COMAC está considerando la posibilidad de adoptar el motor a reacción CJ1000 que está desarrollando Aero Engine Corporation of China, un fabricante de motores para aviones militares. Pero muchos observadores creen que ese motor no estará disponible comercialmente a corto plazo.

«Entrará en el mercado hacia 2030», según Zheshang Securities.

Depender de motores fabricados en el extranjero presenta sus propios riesgos. En febrero de 2020 surgió la noticia de que la administración del entonces presidente Donald Trump estaba considerando detener los envíos de motores a reacción CFM a China. La crisis pareció pasar después de que Trump expresara su apoyo a la venta a China, pero el susto subrayó que los motores, al igual que los chips de los smartphones, se enfrentan a importantes riesgos geopolíticos.

La certificación de tipo, que significa que el diseño de un avión es apto para el vuelo, plantea otro desafío.

Los organismos reguladores de Estados Unidos y Europa establecen normas de facto que muchos otros países siguen. Los reguladores chinos tienen su propio proceso de aprobación, pero tienen poca influencia global, y los aviones chinos suelen poder volar comercialmente sólo dentro de China. Esto limita las oportunidades de exportación, que promoverían una producción a mayor escala y acelerarían el crecimiento de la industria.

Los fabricantes de aviones están desesperados por conseguir certificaciones que otros países acepten. COMAC buscó en un primer momento la certificación europea para el C919, pero ha habido poco movimiento en ese frente.

Los obstáculos técnicos son lo suficientemente altos, pero la industria aeronáutica china se enfrenta a otros vientos en contra, en particular la disminución de los años de fricción entre Estados Unidos y Europa sobre la aviación. Durante una cumbre celebrada en junio, Washington y Bruselas alcanzaron una tregua en la disputa sobre las subvenciones a la aviación, en medio de una preocupación compartida por el empuje de China en el sector aeroespacial y de defensa.

Esto deja a Pekín con menos margen para explotar esa brecha para conseguir certificaciones de aviones o forjar asociaciones industriales transfronterizas. Cultivar el mercado nacional de la aviación es su única opción real por ahora.

Una reunión gubernamental celebrada en enero en Shanghai, sede de COMAC, reveló que el C919 recibirá la certificación para pilotos y personal de tierra a finales de año. China Eastern Airlines, una de las tres principales compañías aéreas del país, firmó oficialmente un contrato de compra en marzo.

El gobierno nacional se ha propuesto elevar la proporción de aviones de pasajeros de fabricación china en servicio en las principales rutas aéreas a más del 10% para 2025. El C919 desempeñará un papel importante en la promoción de la industria nacional.

El tamaño de China, tanto en términos de masa terrestre como de población, hace que haya una fuerte demanda interna que la industria de la aviación del país puede aprovechar para crecer. Pero si Pekín va demasiado lejos en la protección de sus fabricantes de aviones, podría arriesgarse a una reacción de Estados Unidos y Europa que complicaría aún más los esfuerzos de expansión en el extranjero.

Fuente: Airlinerwatch

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