Boeing 737 MAX recertificado: requisitos de formación de pilotos

 

Es “el avión más examinado y más auditado de la historia”, así es como Michael O’Leary, CEO de Ryanair, llamó al Boeing 737 MAX. En poco tiempo, la aeronave más demandada de la historia se convirtió en objeto de investigación por parte de los reguladores de seguridad de la aviación en todo el mundo. Casi dos años de puesta a tierra del Boeing 737 MAX, trabajos extensos en cambios de diseño y software, revisiones colaborativas e independientes y, finalmente, el tipo está autorizado para volar en Brasil, México, EE. UU., Canadá y, recientemente, en Europa.

Todos los reguladores han afirmado unánimemente que ningún piloto puede volver a operar el Boeing 737 MAX sin completar un entrenamiento adicional en un simulador de vuelo completo (FFS) y solicitaron actualizaciones a varios programas de entrenamiento del Boeing 737 MAX. Los requisitos de formación son básicamente los mismos para cada uno de los organismos reguladores. El artículo analiza más de cerca las noticias del Boeing 737 MAX relacionadas con el entrenamiento de pilotaje.

¿Qué hay de nuevo en la formación de pilotos de Boeing 737 MAX?

Ya se ha establecido el nuevo Sistema de aumento de características de maniobra (MCAS), que está integrado en el Boeing 737 MAX y destinado a «empujar» la nariz de la aeronave hacia abajo para evitar la pérdida de sustentación, que no figuraba en los manuales de entrenamiento de pilotos anteriormente. Por lo tanto, los pilotos desconocían los procedimientos a seguir si el sistema anti-bloqueo comenzara a funcionar con los valores erróneos de los sensores.

Después de todo el escrutinio y las mejoras, a partir de ahora, los pilotos de Boeing 737 MAX tendrán que cubrir los requisitos de MCAS, las peculiaridades del sistema de director de vuelo del piloto automático (AFDS) y áreas de énfasis especial adicionales durante el entrenamiento en tierra y en vuelo. Estos son algunos de los elementos obligatorios que deben estudiarse durante la actualización inicial, la transición, las diferencias, el entrenamiento recurrente o todos ellos:

  • Varias alertas de cabina de vuelo durante condiciones no normales;
  • Aterrizajes automáticos;
  • Sistema de control de vuelo digital mejorado (EDFCS);
  • Boeing 737 MAX FCC y MCAS;
  • Operaciones HUD y no HUD (cuando HUD está instalado y un operador está autorizado);
  • Mango de cambio de Boeing 737 MAX;
  • Embellecedor estabilizador;
  • Estabilizador de fugas;
  • Velocidad aerodinámica poco fiable y ángulo de ataque erróneo (AOA).

Se describen con más detalle en el capítulo 9, punto 9.2 del informe FBS de la FAA, al que también hace referencia EASA.

FAA: Entrenamiento especial del Boeing 737 MAX para tripulaciones de vuelo

Tanto la EASA como la FAA requieren que los pilotos que vuelen un Boeing 737 MAX o realicen un vuelo de flota mixta (MFF) 737NG / 737 MAX para completar un entrenamiento de regreso al servicio (RTS). La descripción detallada presentada en el Apéndice 7 del Informe de la Junta de Estandarización de Vuelo (FBS) de la FAA es la fuente clave para obtener más información que ambos reguladores ofrecen para familiarizarse.

El entrenamiento consiste en el tiempo de tierra y de vuelo y se espera que tome alrededor de 5 horas en total, según múltiples recursos y aerolíneas que ya han retomado vuelos específicamente. El desglose es aproximadamente el siguiente: 90-120 min. de capacitación en computadora (CBT), 2 horas en un Boeing 737 MAX * Nivel C o D FFS, y una sesión de información de una hora. Los puntos a continuación se toman directamente del Apéndice 7 del FBS y describen las piezas de entrenamiento de vuelo del Boeing 737 MAX. Pueden completarse de forma independiente o integrarse en otro plan de estudios. 

2.1 Demostración de la activación del MCAS realizada por cada piloto que actúa como PF.

2.1.1 Activación del MCAS durante una pérdida inminente (o pérdida total) y demostración de recuperación durante el vuelo manual en una configuración limpia.

2.1.2 Demostrar las respuestas de compensación del estabilizador de activación del MCAS:

• Ajuste del estabilizador en la dirección de la nariz hacia abajo cuando se supera el umbral AOA para la activación del MCAS durante la pérdida.

• Ajuste del estabilizador en la dirección de la nariz hacia arriba cuando está por debajo del umbral AOA para la activación del MCAS durante la recuperación.

2.2 Condición del estabilizador de embalamiento que requiere el uso de compensación manual del estabilizador realizada por cada piloto que actúa como PF.

2.2.1 Entrenamiento de estabilizador fuera de control como se describe en el subpárrafo 9.2.2.5.

2.2.2 Operación de cada técnica de compensación manual (según la define Boeing).

2.2.3 Esta formación se puede completar en un 737 MAX o 737NG FFS.

2.3 El uso del ajuste manual del estabilizador durante la aproximación, la vuelta y el nivelado realizado por cada piloto que actúa como PF.

2.3.1 Uso del asiento estabilizador manual descrito en el subpárrafo 9.2.2.4.

2.3.2 Esta formación se puede completar en un 737 MAX o 737NG FFS.

2.4 Una demostración de activación del monitor de compensación de la FCC realizada por cualquiera de los pilotos que actúa como PF.

2.4.1 La condición debe terminar en un aterrizaje para demostrar la funcionalidad de la luz STAB OUT OF TRIM actualizada.

2.5 AOA alto erróneo durante el despegue que conduce a una condición de velocidad aérea poco confiable lograda por cualquiera de los pilotos que actúa como PF

2.5.1 Demuestra los efectos de la cabina de vuelo (es decir, auditivos, visuales y táctiles) asociados con la falla.

2.5.2 Falla ocurrida durante el procedimiento de despegue.

2.5.3 Debe incluir una aproximación frustrada volada con una condición errónea de AOA alta.

2.5.3.1 Se pone especial énfasis en el sesgo del comportamiento de FD fuera de la vista al seleccionar despegue / ida y vuelta (TO / GA).

* Un Boeing 737 MAX FFS se puede sustituir por un 737NG Nivel C o D FFS para los puntos 2.2 y 2.3, que también se indica en el esquema anterior.

Diferencias entre el Boeing 737NG y el 737 MAX

Las reglas del juego han cambiado desde los tiempos de las campañas de marketing iniciales de Boeing, que establecían que no se requería tiempo de simulador para poder pilotar el Boeing 737 MAX mientras se tenía una habilitación de tipo 737NG activa. New York Times ha publicado el material promocional anterior de Boeing en el que «no se requiere simulador de vuelo» y «Capacitación de nivel B» se presentaban como puntos de venta únicos.

Como Boeing de hecho consideraba que las diferencias entre los tipos eran menores en ese entonces, los pilotos de Boeing 737-800 tuvieron que pasar por una sesión de computadora de una hora para saltar directamente al Boeing 737 MAX. En un comunicado, American Airlines ( A1G ) ( AAL ) dijo: “Los pilotos de Boeing 737-800 debían recibir capacitación adicional sobre el MAX 8, que incluía una lección de una hora sobre algunas diferencias. No se requirió capacitación adicional, ya que el 737-800 y el MAX 8 tienen el mismo tipo de certificación «.

Los centros de capacitación en aviación ahora tendrán que actualizar sus programas de habilitación de tipo relacionados con Boeing 737 MAX para mantenerlos en conformidad con los últimos cambios.

El Jefe de Capacitación de BAA Training, Arunas Miezanskas, dice: “Nosotros, como ATO aprobada, planeamos introducir un programa de diferencias Boeing 737NG en el 737 MAX, que comprenderá capacitación basada en computadora y en simulador. Definitivamente nos aseguraremos de que el programa se corresponda con los requisitos presentados por la EASA y las recomendaciones de Boeing con respecto a la capacitación del 737 MAX ”.

Aunque en esta etapa, el entrenamiento de vuelo en simulador (así como el entrenamiento en tierra) es indudable, como se puede ver en los Requisitos de Diferencias Maestras (MDR) a continuación, el entrenamiento de Nivel B no ha cambiado. La tabla se tomó del Apéndice 2 del documento FBS, pero la misma información se puede encontrar en el informe de Datos de idoneidad operativa de EASA.

El concepto de entrenamiento de Nivel B significa que los pilotos no tienen que completar ningún entrenamiento de dispositivo, a diferencia de, por ejemplo, el nivel D, que «se aplica a aeronaves relacionadas que tienen diferencias completas de conocimientos, habilidades y / o habilidades» y «solo pueden lograrse con dispositivos capaces de realizar maniobras de vuelo en un entorno dinámico en tiempo real ”, como se identifica en FAA AC 120-53B.

Hay opiniones de que una solución más lógica habría sido cambiar el nivel de entrenamiento de B a D y el tipo de dispositivo requerido de un FFS a un simulador de base fija (FBS). El nivel de capacitación habría abordado la complejidad de los sistemas y reflejado mejor la realidad, mientras que las aerolíneas, que se han visto muy afectadas por la pandemia, podrían reducir sustancialmente sus costos. Sin embargo, los reguladores han decidido permitir una combinación de entrenamiento de Boeing 737NG FFS y Boeing 737 MAX FFS (como se describe en la sección anterior en cursiva), siendo estos últimos FFS particularmente escasos a nivel mundial.

Boeing 737 MAX FFS en todo el mundo

El número de simuladores de vuelo Boeing 737 MAX certificados disponibles en todo el mundo es 34. Según Boeing, posee ocho y las aerolíneas poseen el resto 26. En comparación con más de 200 simuladores 737NG, aproximadamente tres docenas no parece ser un número elevado. Miles de pilotos de más de 54 aerolíneas tendrán que apretujarse en un número limitado de simuladores de Boeing 737 MAX para realizar entrenamientos y poder volar este tipo de aeronaves. 

Los datos presentados a continuación revelan que hay 11 Boeing 737 MAX FFS certificados por EASA (Nivel D) con un estado «activo». La mayoría de ellos, cuatro FFS, pertenecen a los servicios de vuelo y entrenamiento de Boeing US y están repartidos por Singapur y el Reino Unido. Tres FFS más están a disposición del proveedor de capacitación de East Midlands Training Ltd con sede en el Reino Unido, y el resto son activos de compañías como Icelandair y Turkish Airlines.

No hay mucha información disponible públicamente sobre la instalación de nuevos simuladores Boeing 737 MAX en Europa. No obstante, recientemente se ha anunciado que un moderno centro de formación BAA Training Spain, situado a 10 minutos del aeropuerto de Barcelona (El Prat), espera recibir un nuevo Boeing 737 MAX FFS en abril de 2021. Poco después, estará listo para atender a la demanda de las aerolíneas de capacitación en simuladores de Boeing 737 MAX.

Según los datos de planespotters.net, hay 60 aviones Boeing 737 MAX en Europa y algunas aerolíneas que lo tienen en sus flotas son Norwegian, Smartwings, Tui Airways e Icelandair. Presumiblemente, serán los primeros en buscar entrenamiento en simuladores de Boeing 737 MAX.

Boeing 737 MAX recertificado: ¿que sigue?

El momento de una recertificación completa del Boeing 737 MAX ha sido esperado durante mucho tiempo por los actores de la industria, especialmente aquellos que dependen de cualquier manera del Boeing 737 MAX y su futuro. Los reguladores han dado un gran paso, pero aconsejan no dar por sentado que la historia del Boeing 737 MAX termina aquí. 

“Permítanme dejar bien claro que este viaje no termina aquí”, dijo Patrick Ky, CEO de EASA. “Tenemos plena confianza en que la aeronave es segura, que es la condición previa para dar nuestra aprobación. Pero continuaremos monitoreando de cerca las operaciones del 737 MAX a medida que la aeronave reanude el servicio «. 

El entrenamiento con simuladores será un aspecto esencial para que Boeing 737 MAX regrese a los cielos. Como EASA ha confirmado anteriormente, las aerolíneas son libres de reservar horas FFS y reanudar las operaciones sin esperar la aprobación final de su Directiva de aeronavegabilidad.

Fuente: Aerotime

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