50 años desde el primer vuelo del Concorde 002

 

«El momento en que Concorde extiende sus alas sobre Gran Bretaña por primera vez». Así fue como Flight International describió el histórico despegue inaugural del prototipo del Concorde construido en el Reino Unido en nuestra edición del 17 de abril de 1969.

El primer vuelo del Concorde 002, procedente de la planta de producción de BAC en Filton, cerca de Bristol, tuvo lugar el 2 de abril y finalizó menos de 25 minutos más tarde con un aterrizaje en Fairford. Aunque el Concorde 002, construido en el Reino Unido, había estado volando desde el 2 de marzo, no le quitó nada de la emoción y la expectativa en torno al evento en el Reino Unido.

«Fuera del aeródromo, las multitudes se agolpaban a lo largo de la pista; a la policía le costaba controlar el tráfico; y con la temperatura de los años setenta, los vendedores de helados hacían buenos negocios», informó Flight.

En los controles de la primera salida estaban el piloto jefe de pruebas de BAC Brian Trubshaw y el copiloto John Cochrane (arriba). La tripulación del 002 fue completada por el ingeniero de vuelo Brian Watts y los observadores de las pruebas de vuelo Mike Addley, John Allan y Peter Holding.

«De repente, un zumbido de comentarios emocionados de la multitud indicó que el Concorde estaba rodando. ¿Este sería el despegue? Después de una carrera de tan sólo 4,000 pies a 4,500 pies, la luz del día apareció debajo de las ruedas», escribió Flight. «El Concorde estaba en el aire a las 2:24 p.m. con un peso de 240.000 libras y se levantó suave y suavemente, subiendo menos que 001 en su primer vuelo en Toulouse.»

El dardo del delta fue volado directamente sobre el estuario del Severn, subiendo a 220kt (415km/h). Luego giró suavemente a la derecha y fijó el rumbo hacia el este. Luego se niveló a 9.000 pies con el avión de persecución de Canberra cerca.

El British Airways Concorde despega de Heathrow (Imagen de David Parker/BWP Media/Getty Images)

«Al pasar a la fase final, la velocidad se redujo a 170 kms. para la aproximación. Ambos radio altímetros no funcionaron y el piloto tuvo que juzgar la altura por sí mismo. El paracaídas de frenado estaba en funcionamiento y los frenos de las ruedas sólo se utilizaban al final de la carrera», informó Flight.

Cochrane, que lamentablemente falleció en 2006, recordó a Flight International en 2003 sus recuerdos del primer vuelo de 002:

«Esta fue la primera vez que volé en el avión. Mientras Trubshaw estaba en Toulouse haciendo un viaje en 001 con Turcat, yo estaba golpeando el motor en 002 en Filton.

«Mi principal recuerdo del primer vuelo de Filton a Fairford fue lo incómodo que fue, ya que estábamos cubiertos con equipo de seguridad – cascos, paracaídas y similares. El mayor drama estaba en camino a Fairford cuando casi lo arruinamos al fallar ambos radio altímetros. Estos eran equipos muy necesarios debido a la gran altura del Concorde del ojo de piloto a la rueda de aproximadamente 42 pies (13 m) – cuando aterrizamos pensé que aún estábamos a unos 200 pies».

Después de aterrizar en Fairford, Trubshaw confirmó a Flight las buenas cualidades de baja velocidad observadas hasta el momento, alabando en particular la naturaleza muy precisa del control de la actitud de cabeceo.

El Dr. Archibald Russell, presidente de BAC Filton, se mostró optimista sobre el rendimiento, diciendo: «Creemos que el rendimiento de la aeronave es aún mejor de lo previsto en este momento. Estamos muy seguros.»

Cochrane, que pasó a desempeñar un papel clave en el programa de pruebas de vuelo del Concorde, recordó algunos ensayos interesantes en el avión de preproducción 101 del Reino Unido, que se unió al programa en 1971: «Cuando probamos el sistema de control de admisión en el 101 realizamos maniobras horrendas para demostrar que podía soportar una avería y que los motores no se pondrían en marcha. Eso implicaba hacer push-overs a velocidades muy superiores a Mach 2; push-overs a cero g, combinadas con deslizamientos laterales de hasta 5 segundos durante períodos de 20 a 30 segundos, y luego intentar sacar al avión de la horrible inmersión en la que nos encontrábamos.

Librea de Singapore Airlines pintada en un lado de esta ave, y la de British Airways en el otro. (Foto de © Hulton-Deutsch Collection/CORBIS/Corbis via Getty Images)

«Nadie había certificado nunca un avión supersónico civil, así que escribimos las reglas a medida que avanzábamos, y expusimos el avión a pruebas de abuso del tipo más extremo para demostrar a las autoridades que el avión podía resistir situaciones mucho más allá de las que cualquier piloto de aerolínea podía encontrarse a sí mismo.

Fuente: Flightglobal

 



 

 

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