28 de octubre, 50 Aniversario del primer vuelo del Airbus A300

 

El 28 de octubre de 1972, el primer avión comercial bimotor de fuselaje ancho del mundo, el avión de desarrollo A300B1, MSN 1, con matrícula F-WUAB, realizó su vuelo inaugural en Toulouse. La tripulación del vuelo de prueba estuvo compuesta por el capitán Max Fischl, el primer oficial Bernard Ziegler, los ingenieros de prueba de vuelo Pierre Caneil y Gunter Scherer, con Romeo Zinzoni como ingeniero/mecánico de vuelo de prueba en la cabina. El vuelo estaba previsto inicialmente para el viernes 27 de octubre, pero las condiciones meteorológicas desfavorables (niebla) lo retrasaron 24 horas. Al día siguiente, sábado 28, las condiciones eran mejores con algo de sol pero con riesgo de viento. Sin embargo, se consideró que el clima era lo suficientemente bueno para que el vuelo siguiera adelante. El vuelo duró 1h 25 min. durante el cual se alcanzó una velocidad máxima de 185 nudos (342,6 kmh) a una altitud de 14.000 pies (4.300 m). El piloto automático estaba activado, se probaron las superficies móviles y se realizó la retracción y el despliegue del tren de aterrizaje. Al regresar al aeropuerto de Blagnac, las fuertes ráfagas de viento, el famoso «Vent d’Autan» de Toulouse, requirieron un aterrizaje controlado con viento cruzado que Max Fischl manejó de manera experta.

Forjar una ambición europea colectiva

A mediados de la década de 1960, los fabricantes de aviones europeos estaban considerando varios estudios para un nuevo avión de 250 asientos para distancias cortas y medias. El HBN 100 había estado en discusión entre Hawker Siddeley, Breguet y Nord Aviation, y Sud Aviation también estaba considerando diseños alternativos para un avión de tamaño similar, el Galion. MBB y VFW de Alemania, que más tarde se convertirían colectivamente en Deutsche Airbus, también habían establecido un grupo de estudio dedicado a los “autobuses aéreos”. Los fabricantes de aviones europeos en ese momento, aunque eran líderes en muchos desarrollos tecnológicos y habían producido excelentes aviones de pasajeros, solo tenían alrededor del 10% de la participación del mercado mundial, y el 90% restante iba a los tres principales fabricantes estadounidenses. Decir que había mucho en juego es quedarse corto.

Para 1966, los estudios se habían convertido en un proyecto europeo conjunto, el gobierno francés nombró a Sud-Aviation como su socio en la empresa, mientras que Deutsche Airbus y Hawker Siddeley representarían respectivamente a Alemania y el Reino Unido. El desarrollo del motor se confió inicialmente a Rolls-Royce, que desarrollaría las centrales eléctricas (RB.207) para el nuevo “air bus”.

En julio de 1967, se firmó un acuerdo marco para « fortalecer la cooperación europea en el campo de la aviación para el desarrollo y la producción conjunta de un autobús aéreo»(un término común utilizado por la industria aérea en la década de 1960 para referirse a un avión comercial de un cierto tamaño y rango) fue alcanzado por los gobiernos de Francia, Alemania y el Reino Unido, lo que permitió que el trabajo de diseño detallado y la planificación comenzaran en serio. En ese momento, el proyecto había evolucionado hacia un avión de 270 a 300 asientos (de ahí el nombre A300).

En abril de 1969, el gobierno del Reino Unido decidió retirarse del programa debido a las perspectivas comerciales inciertas y porque Rolls-Royce, que estaba posicionado para ser el socio «oficial» del Reino Unido en la empresa de Airbus, había decidido centrar sus esfuerzos en el desarrollo de un motor menos potente, el RB211, para el Lockheed Tristar y no estaba interesado en desarrollar otro motor, el RB.207, para el Airbus. Esto resultó en la selección del General Electric CF6-50A como motor para el A300, con el beneficio adicional de que era un motor probado, lo que reduce los riesgos para el desarrollo y la certificación de una nueva estructura de avión.
 

El A300 recibe luz verde

En el momento de su lanzamiento, la capacidad del avión también se había reducido a unos 225 pasajeros, esto a petición de los dos clientes potenciales iniciales, Air France y Lufthansa, que no requerían el avión de 300 plazas más grande que British European Airways y Rolls-Royce estaban inicialmente a favor de. Como resultado, el diseño se actualizó con una nueva sección transversal del fuselaje que podía acomodar ocho asientos en fila (en lugar de nueve) con dos pasillos, y también dos contenedores LD3 estándar uno al lado del otro en las bodegas del vientre. Esto podría lograrse elevando ligeramente el piso de la cabina, convirtiéndolo en la sección transversal del fuselaje óptima para lo que se convertiría en un verdadero fuselaje ancho de doble pasillo. Por lo tanto, esta nueva versión se denominó A300B para reflejar la nueva configuración.

En el Salón Aeronáutico de Le Bourget de 1969, Francia y Alemania lanzaron conjuntamente formalmente el programa A300B. La ceremonia de firma entre el ministro de Transporte francés, Jean Chamant, y el ministro de Economía alemán, Karl Schiller, tuvo lugar dentro de una maqueta de fuselaje delantero especialmente construida.

Para proporcionar el marco legal y de gobernanza necesario para el programa, Airbus Industrie se estableció formalmente como Groupement d’Intérêt Économique (Grupo de Interés Económico o GIE) el 18 de diciembre de 1970. Los accionistas eran la empresa francesa SNIAS, que más tarde se denominaría Aérospatiale (el fusionaron las empresas Nord y Sud Aviation) y la empresa de Alemania Occidental Deutsche Airbus, que era la entidad legal que representaba a MBB, VFW y Hamburger Flugzeugbau (HFB), cada una con una participación del 50%. En octubre de 1971, CASA de España adquirió una participación del 4,2% de Airbus Industrie, y Aérospatiale y Deutsche Airbus redujeron sus respectivas participaciones. A pesar de que el gobierno británico se alejó de la empresa, Hawker Siddeley permaneció a bordo a título privado como socio «asociado» para suministrar las alas del A300 en cuyo diseño ya habían progresado sustancialmente en el momento del lanzamiento del programa. En 1977, Hawker Siddeley y British Aircraft Corporation se fusionaron para formar British Aerospace y, en enero de 1979, British Aerospace se unió al consorcio de Airbus al adquirir una participación del 20%, reduciendo aún más las acciones de los socios originales al 37,9% cada uno.
 

Claves para el éxito

El éxito de la cooperación industrial internacional, en una escala sin precedentes hasta entonces en la industria de la aviación, fue clave para el éxito del A300. Gracias al conocimiento adquirido a través de los programas de aeronaves nacionales anteriores al A300 (SE210 Caravelle, BAC111, HS121 Trident…) y la experiencia y lecciones aprendidas a través de dos importantes programas de cooperación transnacional; Transall C-160, (entre Francia y Alemania) y Concorde (entre Francia y Gran Bretaña), el proyecto de Airbus contaba con unos cimientos sólidos sobre los que construir el nuevo programa.

Por supuesto, el apoyo de los gobiernos de los países fundadores significó que también se requería un equilibrio político al definir la distribución del trabajo y las responsabilidades entre los socios. Esto incluía no solo la producción de las secciones de las que era responsable cada uno de los socios, sino también su diseño y desarrollo, así como todo el equipamiento que iba a ir en cada sección. El modelo industrial y organizacional resultante fue una distribución bastante natural y pragmática definida por las habilidades y áreas de fortaleza de cada socio. Esto permitió a cada uno de los miembros de GIE traer sus mejores competencias y mentes más brillantes a la mesa. Realmente podemos hablar en retrospectiva de centros de excelencia en una época anterior a que la expresión fuera ampliamente adoptada.

En ese momento, muchos consideraron que el diseño, la fabricación, el ensamblaje y la comercialización de una empresa compleja y de vanguardia, como un avión comercial de nueva generación, por parte de cuatro naciones con cuatro idiomas, culturas, diferencias históricas y formas de trabajo distintas no eran la mejor receta. para el éxito. De hecho, resultó que estas diferencias fueron clave para la finalización exitosa a tiempo y en calidad del primer avión de desarrollo. Llegó incluso a prescindir por completo de la construcción de un “prototipo”, como había sido una práctica común en la industria. De hecho, no se dejó nada al azar y se implementó un cuidado, una atención y un refinamiento continuo adicionales para garantizar que se mitigaran los riesgos, errores y malentendidos y que la naciente cultura colaborativa evolucionara en la dirección correcta. Una política innovadora de análisis de diseño crítico multinacional significó que el acuerdo colectivo era necesario en cada paso del proceso, lo que permitió explorar diferentes enfoques y soluciones técnicas y fomentó la fertilización cruzada cultural, que sigue siendo una característica clave de cómo trabaja Airbus en la actualidad. Otra innovación fue que cada socio suministrara sus conjuntos constituyentes para el montaje final en Toulouse preequipados a nivel de sección y submontaje, lo que aceleró enormemente el proceso de montaje final. Como resultado, la cantidad de trabajo realizado en la línea de ensamblaje final, que también incluye los controles finales en tierra, no representó más del 4 % de la cantidad total de trabajo necesaria para construir la aeronave.

La producción del primer A300B1, MSN 1, comenzó en septiembre de 1969 y el avión completo se lanzó el 28 de septiembre de 1972, ¡solo un mes antes de su primer vuelo! Sorprendentemente, el trabajo compartido, las responsabilidades y la especialización de los sitios industriales y el “ballet” logístico involucrado en la construcción del primer A300 siguen siendo prácticamente los mismos para la actual gama de aviones de Airbus, aunque aumentados por el progreso y los desarrollos en diseño, producción y ensamblaje. que han intervenido a lo largo de los últimos 50 años.

Los dos aviones posteriores que se fabricaron continuaron utilizándose para pruebas de vuelo y desarrollo antes de venderse a los clientes. MSN2 fue el segundo y último A300B1 que se construyó. MSN 3 fue el primer A300B2. Esta versión alargada del A300B1 inicial se desarrolló a petición de Air France. Siendo 2,6 m más largo, el A300B2 podía acomodar a 251 pasajeros en una configuración estándar de dos clases que siguió siendo el estándar para todas las versiones posteriores de A300B2 y B4 (el B4 tenía la misma capacidad de asientos que el B2 inicial pero con un alcance mayor, lo que le permitía ingresar el mercado de gama media). Los tres aviones se sometieron a pruebas de vuelo intensivas y campañas de vuelo de demostración que lograron la certificación de tipo el 11 de marzo de 1974, menos de 18 meses después de su vuelo inaugural y un poco antes de lo previsto.
 

Variantes y derivados

En 1974 entró en producción en serie el A300B4, la variante de mayor autonomía con mayor peso y depósitos de combustible adicionales. Posteriormente, el A300 demostró ser una plataforma particularmente eficiente que permitió un mayor desarrollo, y se diseñaron, probaron y construyeron numerosas variantes durante una vida útil del programa de casi 35 años. Estos incluyen el A300B10, que finalmente se lanzó bajo la designación A310 en 1978 y que voló por primera vez en abril de 1982. El A310 era una versión más corta, de capacidad reducida y de medio largo alcance del A300, pero con un ala completamente nueva. El A300-600, una versión ampliada del A300B4 con una sección de fuselaje trasero rediseñada transferida del A310 que permite dos filas de asientos adicionales y contenedores adicionales debajo del piso e incorpora muchas de las mejoras introducidas en el A310, volaría por primera vez en 1983. El A300-600F, una versión de carga del avión de pasajeros, entraría en servicio en 1993. Los proyectos A300B9 y A300B11 eventualmente proporcionarían la base para la familia de aviones A330 y A340, con la misma sección transversal de fuselaje innovadora que fue introducido en el A300 inicial. Finalmente, por último, pero no menos importante, se construirían cinco A300-600ST “Belugas” para cumplir con los requisitos internos de Airbus para una mayor capacidad de transporte de gran tamaño y para reemplazar la flota Aero Spacelines Super Guppy envejecida. En total, se produjeron 821 aviones de la familia A300 en todas las configuraciones y tipos. con la misma sección transversal de fuselaje innovadora que se introdujo en el A300 inicial. Finalmente, por último, pero no menos importante, se construirían cinco A300-600ST “Belugas” para cumplir con los requisitos internos de Airbus para una mayor capacidad de transporte de gran tamaño y para reemplazar la flota Aero Spacelines Super Guppy envejecida. En total, se produjeron 821 aviones de la familia A300 en todas las configuraciones y tipos. con la misma sección transversal de fuselaje innovadora que se introdujo en el A300 inicial. Finalmente, por último, pero no menos importante, se construirían cinco A300-600ST “Belugas” para cumplir con los requisitos internos de Airbus para una mayor capacidad de transporte de gran tamaño y para reemplazar la flota Aero Spacelines Super Guppy envejecida. En total, se produjeron 821 aviones de la familia A300 en todas las configuraciones y tipos.
 

Características de diseño innovadoras del A300

Si bien la característica definitoria del A300 fue el hecho de que fue el primer bimotor de fuselaje ancho, la constante evolución del diseño en toda la familia, junto con la integración de nueva tecnología y materiales, le valió un lugar en la historia de la aviación con muchas «primicias» en la industria. ‘: la primera aplicación de composites en estructuras secundarias y , posteriormente, en estructuras primarias, laprimera aplicación de una cabina orientada hacia adelante para dos personas para un avión de doble pasillo con el A300 FFCC, el primer uso de señalización eléctrica para controles secundarios y la introducción de dispositivos de control del centro de gravedad y punta de ala para reducir la resistencia (presentados en el A300 -600), y el primer fuselaje ancho diseñado para una tripulación de vuelo de dos hombres en el A310. Con todas las innovaciones del A300, Airbus estaba verdaderamente a la altura de su lema de la época de «establecer los estándares».
 

El A300 hoy

Actualmente, más de 250 aviones A300/A310 están en operación con 37 operadores. El 75% de la flota son cargueros y es el tercer tipo de carguero más operado a nivel mundial. Más del 60 % son operados por cuatro clientes principales que proyectan operar sus flotas hasta al menos 2030. El equipo del Programa A300/A310 asegura que la satisfacción del cliente se mantenga a lo largo del actual ciclo de vida proyectado de la Familia A300/A310 apoyando las operaciones pero también proponiendo actualizaciones y mejoras para aumentar aún más las capacidades de la misión. 50 años después, Airbus ha evolucionado hasta convertirse en una empresa global con actividades de fabricación, montaje y ventas y servicios repartidas por los cinco continentes. Una de las ambiciones menos publicitadas, en ese momento, de los fundadores de Airbus era que el A300 fuera el primero de una familia de aviones comerciales; En 1968, uno de los primeros anuncios del A300 decía que era «el comienzo de algo grande». ¡No sabían lo proféticas que resultarían esas palabras!

Fuente: Airbus